Ресурс двигателя 1zz-fe и его технические характеристики

Эксплуатация и содержание

Что касается содержания этого мотора, оно достаточно простое и беспроблемное. Собственно как и практически вся Toyota. Учитывая то, что данный силовой агрегат имеет всего лишь 4 цилиндра, простую систему впрыска и достаточно надежную систему ГРМ создать какие-либо проблемы нужно еще постараться. 3RZ-FE никогда не был прихотливым к маслу, либо топливу. Низкая степень форсировки только способствовала высокой надежности. Все замены (масла, фильтров) проводятся исключительно согласно регламенту (каждые 10 тыс. км). Замена свечей – каждые 30-40тыс км. Все остальные работы проводятся крайне редко. Естественно стоит следить за натяжителями ремней, уровнем охлаждающей жидкости и т.д. В остальном же мотор не доставит никаких проблем.

Все выше перечисленное обеспечит работу мотора еще долгие годы, без каких либо ремонтов. Простота конструкции мотора 3RZ-FE позволяет регулировать все самому.

Вот здесь и видны плюсы четырехцилиндровой компоновки. В виду малого размера добраться до навесного оборудования не составит никакого труда. Имея на руках простейшую инструкцию по обслуживанию, позволит вам отремонтировать абсолютно любую поломку в данном моторе. К примеру, генератор – играет одну из важнейших ролей в работе мотора. Привод на него осуществляется при помощи ремня. Данный ремень должен находится в надлежащем состоянии.

Для того, чтоб ремень не выходил из строя раньше времени, он должен иметь правильное натяжение. Для регулировки данного параметра имеется специальный винт. Находится он в доступном месте, простым движением вы можете отрегулировать его. Такой же винт имеется и на ремень компрессора кондиционера.

Что касается ремонта самого двигателя, это стоит производить в специализированных условиях, хоть двигатель простой по своей конструкции, но сделать что-то не правильно проще простого. Поэтому настройку и ремонт ГРМ лучше доверить специалистам. Ввиду того, что мотор усложнен системой балансировки, производить ремонт стоит при помощи специального балансировочного оборудования. Цепи ГРМ имеют особые обозначения, с помощью которых производится правильная настройка цепи и шестерен. Осуществить качественное обслуживание без надлежащих знаний невозможно. Если же допустить ошибку при сборке ГРМ это повлечет за собой моментальный выход из строя всего двигателя.

1AZ-FSE

Двухлитровый двигатель с обозначением 1AZ-FSE начал собираться в 2000 году и выпускался целых девять лет. В итоге он оказался под капотом Avensis, а также Caldina и Rav4. Он отличался от других двигателей серии запатентованной системой прямого впрыска топлива D4. Силовой агрегат имеет рядную архитектуру с четырьмя цилиндрами. Блок цилиндров закрыт 16-клапанной головкой блока цилиндров. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86 мм.

Мощность зависит от прошивки электронного блока управления и может достигать 150-155 лошадиных сил. Крутящий момент составляет 190-200 Нм. Двигатель 1AZ-FE отличается от старого не только фирменной системой непосредственного впрыска топлива, но и облегченными поршнями и жидкостным масляным радиатором. С глобальной точки зрения, это классический силовой агрегат семейства 1AZ. Он имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными втулками и алюминиевую головку. В головке блока цилиндров установлены два распределительных вала DOHC, без гидрокомпенсаторов. Привод ГРМ представляет собой однорядную цепь ГРМ с системой переменной фазы газораспределения VVT-i, установленной на стороне впуска.

В 2004 году двигатель был пересмотрен и появился новый силовой агрегат под названием 04. Он имел другой датчик абсолютного давления, который был заменен на датчик массового расхода воздуха. В головке цилиндра были установлены болты с длинной резьбой. Это были основные фундаментальные различия между трансмиссиями. Двигатель 1AZ-FSE довольно мощный для двухлитрового рабочего объема и имеет меньший расход топлива (около 8 литров в городе, что не так уж плохо).

Этот двигатель стал очень популярным в России, так как с ним массово продавались не только Toyota Avensis, но и RAV4, Caldina, Premio.На рынке представлен широкий ассортимент новых запчастей и расходных материалов. Приводной агрегат чрезвычайно надежен, при надлежащем обслуживании и своевременном ремонте он проходит 300-350 тыс. км. Известны случаи еще более длительного пробега. Масло стоит менять каждые 10 000 км; заливать следует масло, рекомендованное производителем

Цепь ГРМ после 150 000 км не работает — на это также следует обратить внимание. Но было бы ошибкой назвать его идеальным. Проблемы могут возникнуть, но чаще всего из-за нарушения правил обслуживания или в результате агрессивной эксплуатации автомобиля:

Проблемы могут возникнуть, но чаще всего из-за нарушения правил обслуживания или в результате агрессивной эксплуатации автомобиля:

1. Болты головки блока цилиндров сломаны. Эта проблема затрагивает двигатели серии AZ до 2006 года включительно. Теперь это стало проще — были установлены новые болты с удлиненной резьбой. Ранее водители часто жаловались на то, что антифриз смешивается с моторным маслом.
2. Дефекты в системе впрыска. Второе поколение прямого впрыска D4 более надежно, чем первое, но ничего не изменилось в плане требований к качеству топлива и моторного масла. Неисправность датчика может внезапно вызвать вибрацию.
3. Повышенный расход моторного масла. При пробеге 100 000 км может наблюдаться повышенный расход моторного масла. На двигателях после 2006 года эта проблема возникает чаще.
4. Цепь ГРМ. Пробег до 150 000 км, цепь однорядная, при таком пробеге система контроля фаз также может устареть. Все начинается с того, что машина дергается, диагностика пишет ошибки по шестерне ГРМ.
5. Частые мелкие ремонты. Вы также должны быть готовы к постоянным незначительным повреждениям. Например, водяной насос не отличается большим сроком службы — всего 50-60 тыс. км. Клапан системы EGR может выйти из строя, и двигатель довольно быстро «позолотится». Гидравлические компенсаторы регулируются подбором толкателей.

Срок службы гарантирован на 200 тыс. км, как уже упоминалось выше, хорошее топливо плюс хорошее моторное масло дают срок службы 300-350 тыс. км.

Принцип работы

Основным элементом функционирования системы считается муфта. Механизм создан для старта работы на низких оборотах, поэтому клапаны открываются, создавая хорошую тягу.

После увеличения оборотов датчик давления масла фиксирует увеличенные показатели. Это приводит к открытию клапана VVT-i. Когда клапан открывается, распределительный вал поворачивается по отношению к шкиву.

Кулачки определенной формы в моменты когда коленчатый вал поворачивается, открытие впускных клапанов происходит раньше, а закрытие позже. Это оказывает положительное влияние на мощность в эксплуатации двигателя.

Описание двигателя 1ZR-FE

Двигатель 1zr fe 1ZR-FE – классический представитель рядных 4-х цилиндровых двигателей, имеет цепной механизм ГРМ и муфту системы VVT-i на каждом распредвале. Блок цилиндров и ГБЦ выполнены из алюминия. Силовой агрегат рассчитан на небольшие авто среднего ценового сегмента. Данный мотор считается короткоходным, так как ход поршня, равный 78,5 мм, меньше, чем диаметр цилиндра, который, в свою очередь, равен 80,5 мм. 1ZR-FE производился на заводах в Китае и Соединенных Штатах Америки, дебют состоялся осенью 2006 года, а выпуск начался в 2007 году. Двигатель не стал инновационным прорывом, но имеет несколько отличительных особенностей:

• распределительные валы установлены в отдельном корпусе;
• использование гидрокомпенсаторов;
• привод ГРМ осуществляется цепью;
• применение алюминиевого блока;
• отдельные крышки коренных подшипников;
• угол развала клапанов 29°;
• привод масляного насоса отдельной цепью;

Регламент обслуживания 1ZR-FE

1. Замену масла требуется проводить не реже, чем раз в 10000 км. Если не придерживаться этого правила, то клапаны системы VVT-i могут выйти из строя, а также появится шум гидротолкателей. Производитель рекомендует использовать для 1ZR-FE масло класса SL и SM.
2. Рекомендуется менять свечи каждые 50 тыс.км, а контролировать их зазор каждые 10000 пробега, иначе катушки системы зажигания DIS-4 могут выйти из строя раньше времени.
3. Следует серьезно отнестись к замене цепи ГРМ после пройденных 100 тысяч километров, так как это довольно дорогая процедура, но еще дороже будет восстановление двигателя после обрыва цепи, ведь двигатель 1ZR-FE ГНЕТ КЛАПАНЫ.
4. Замену топливного и воздушного фильтров следует проводить каждые 20 тыс.км, а фильтр грубой очистки топлива меняется каждые 50000 км пробега.
5. Ремни навесного оборудования проверять каждые 30 тыс. км.
6. Чистку форсунок следует производить раз в 50 тысяч километров.

Масло и фильтр для мотора 1ZR-FE

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Двигатели серии ZR переняли все болячки от моторов предшествующей серии ZZ. Высокий расход масла, низкий ресурс, повышенный уровень шума, проблемы с холостым ходом, также помпа силового агрегата не отличается надежностью и любит подтекать. Если проблему с жором масла можно хоть как-то решить повышением вязкости, то от низкого ресурса данного агрегата никуда не уйти. Можно лишь максимально увеличить жизнь мотору с помощью хорошего масла и умеренных нагрузок.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

• Капитальный ремонт силового агрегата невозможен.
• Цепь ГРМ склонна к растягиванию, после чего появляется шум (бряканье) цепи. Проблему можно решить заменой цепи и натяжителя.
• Из-за конструктивного несовершенства наблюдаются сильные вибрации на холостых оборотах, многие грешат на подушки, меняют их, но ничего не меняется.
• Во время старта с места часто наблюдаются провалы в работе двигателя. Помогает обнуление ЭБУ.
• Можно услышать троение мотора, что происходит из-за нехватки давления топлива, а виной всему забитые топливные фильтры. Лучше не заливать низкокачественно топливо в автомобили, оборудованные данным силовым агрегатом.
• Выход из строя гидрокомпенсаторов происходит из-за некачественного масла.
• Низкий ресурс маслоотражательных колпачков (лечится заменой).

Варианты тюнинга 1ZR FE

Атмосферный тюнинг силового агрегата видимых результатов не даст. Все, что можно сделать, это прошить ЭБУ и произвести портинг ГБЦ. Это даст прирост в 15-20 лошадиных сил.

Еще есть вариант с установкой нагнетателя, но для этого нужно понизить степень сжатия, установить новый электронный блок управления, заменить форсунки на более производительные. Тюнингеры предпочитают использовать компрессор SC 14 и форсунки с двигателя 2ZZ GE, тогда на выходе можно получить давление до 0,7 бар и мощность около 180 л.с. Но нужно понимать, что данная модернизация плачевно скажется на ресурсе, который и так небольшой.

Компрессор SC-14

Еще одним вариантом является установка турбокита от двигателя 2ZR. Он основан на турбине Garret GT28, также туда входит блуофф, пайпы, интеркулер, высокопроизводительные форсунки, топливный насос высокого давления с производительностью 255 л/ч, а также новый ЭБУ и выхлоп. После такого тюнинга, из мотора удается выжать до 300 л.с., в зависимости от давления турбины.

Турбина Garret GT28 позволит выжать из мотора до 300 л.с.

ТНВД

ТНВД рассматриваемого ДВС генерирует давление в пределах 80-130 бар и направляет его в рампу. По устройству, бензиновая рапа полностью повторяет дизельную: оборудована датчиком давления и запасным клапаном, отвечающим за спуск бензина, когда давление превысит допустимый предел.

В целом, на моторе стоит добротный ТНВД, который не доставляет никаких проблем. Особенно если ездить на нормальном топливе, некачественный же бензин может задрать плунжер. Выработка на его толкателе встречается крайне редко.

Единственная уязвимость ТНВД – сальник из резины с пружинным кольцом. Если появится износ, то топливо может попасть в масло. Это скажется на работе насоса, что приведет к тому, что обороты на холостых начнут плавать, а мотор может заглохнуть в случае перегазовки.

Кстати говоря, в начале 2000-х, когда только появился этот мотор и начал ставится на Тойоту Авенсис, автомобиль массово отзывали и меняли обратный клапан, посредством которого бензин проникал в масло.

Понадобилось приобрести ТНВД на силовой агрегат Тойота? Нужная модель найдется в каталоге нашей компании.

3S-GTE

Это двухлитровый турбированный силовой агрегат, отличающийся 260 лошадиными силами и 324 Нм крутящего момента. Двигатель с инжекторной системой питания. В целом, достаточно интересный ДВС, который в свое время навел немало шума. Компоновка для тех времени классическая – рядная «четверка», выполненная из чугуна, накрытая 16-клапанная алюминиевой головкой блока цилиндров. Разработкой ДВС занимались инженеры компании Yamaha. Газораспределительный механизм приводится в действие посредством ремня ГРМ, которому кроме двух распредвалов приходилось вращать и водяную помпу и маслонасос. Гидрокомпенсаторов здесь нет и клапана нужно регулировать. Специалисты СТО отмечают пять различных поколений, при этом два последних поколения практически не имеют конструктивных отличий.

Если говорить о достоинствах двигателя, то можно выделить следующие:

• высокий эксплуатационный срок как для турбированного двигателя;
• неплохо ремонтируется в автосервисе, большой выбор запчастей;
• всегда можно купить неплохой силовой агрегат на вторичном рынке;
• имеет громадный потенциал для модернизации и улучшений.

Другое дело, если вы решите приобрести автомобиль на вторичным рынке, то наверняка столкнетесь с так называемым «гаражным» тюнингом. У него нестабильное качество, нередко такой тюнинг сопровождается применением деталей низкого качества. Многие проблемы с этим двигателем возникают не по причине конструктивного несовершенства, а неквалифицированного вмешательства в его конструкцию гаражными мастерами. Все это негативно сказывается на ресурсе мотора. Как и любой турбированный двигатель, крайне мощный и оборотистый 3S-GTE нуждается в качественном моторном масле.

Особенно нуждается в подаче хорошей технической жидкости турбина, которая в случае масляного голодания довольно быстро выходит из строя. На высоком пробеге встречается расход масла вплоть до литра на 1000 км. Виной всегда является износ маслосъемных колпачков или залегание поршневых колец. Также стоит учитывать, что здесь кроме двух распредвалов ремень ГРМ крутит помпу и масляный насос, это дополнительная нагрузка, следовательно, высокий риск обрыва. Хорошо, что клапана при этом, как правило, не гнет.

Часто досаждают автомобилистам и различные небольшие неисправности. Например, выдавливает масло из-под крышки клапанов, плавают обороты из-за загрязнения дросселя или ЕГР, изнашиваются опоры двигателя, сбоят компоненты системы зажигания и выходят из строя различные датчики. А если учесть, что гидрокомпенсаторов здесь нет, то примерно каждые 100 000 км пробега приходится вручную регулировать клапаны. Несмотря на некоторые перечисленные недостатки, мотор надежен. Заявленный ресурс – 250 000 км, но ходит практически 350 000 км, если своевременно менять масло, следить за его уровнем, менять расходные материалы, не экономить на покупке деталей во время ремонта.

Технические характеристики двигателя Тойота 1ZZ, характеристики, масло, производительность

Двигатель Toyota 1ZZ-FE объемом 1,8 литра выпускался на канадском заводе с 1997 по 2009 год и устанавливался на такие популярные модели японской компании, как Corolla, Matrix и Avensis. Есть версия силового агрегата на этаноле для бразильского рынка с индексом 1ZZ-FBE.

Этот двигатель был разработан для американской Corolla и собирался в Канаде с 1997 по 2009 год.. Конструкция была вполне типичной: 4-цилиндровый алюминиевый блок с чугунными гильзами, 16-клапанная алюминиевая головка блока с двумя распределительными валами и без гидрокомпенсаторов. Привод ГРМ осуществлялся цепью, а в 1999 году на впуске появился фазорегулятор типа ВВТ-и.

Инженеры постарались максимально облегчить конструкцию, с открытой рубашкой охлаждения, небольшим длинноходным Т-образным поршнем и легкосплавным блоком с отдельным картером. Все это естественно не способствует надежности силового агрегата и ограничивает его ресурс.

Двигатель Toyota 1ZZ-FED выпускался на заводе Симояма с 1999 по 2007 год для моделей с ярко выраженным спортивным характером, таких как Celica или MR2. От штатной версии 1ZZ-FE этот агрегат отличался иной головкой блока цилиндров с увеличенным сечением впуска.

В семейство ZZ входят двигатели: 1ZZ‑FE, 1ZZ‑FED, 2ZZ‑GE, 3ZZ‑FE, 4ZZ‑FE.

Технические характеристики

Годы выпуска	1997-2009
Рабочий объем, куб.см	1794
Топливная система	инжектор
Выходная мощность, л.с.	120–145 (1ZZ-FE) 140 (1ZZ-FED)
Крутящий момент, Нм	160–175 (1ZZ-FE) 170 (1ZZ-FED)
Блок цилиндров	алюминий R4
Головка блока	алюминий 16v
Диаметр цилиндра, мм	79
Ход поршня, мм	91,5
Степень сжатия	10,0
Характеристики	нет
Гидравлические подъемники	нет
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	ВВТ-и
Турбокомпрессор	нет
Рекомендуемое моторное масло	5W-20, 5W-30
Объем моторного масла, л	3,7
Тип топлива	92
Евро стандарты	ЕВРО 3/4
Расход топлива, л/100 км (для Toyota Avensis 2005 г. ) — город — трасса — смешанный	9,4 5,8 7,2
Ресурс двигателя, км	~200 000
Масса, кг	130 (1ZZ-FE) 135 (1ZZ-FED)

Частые проблемы

Мотор ест много масла. Причина – сломанные маслосъемные кольца (особенно выпуска до 2002 года). Декарбонизация, как правило, не решает проблемы.
Стук внутри блока

Ослабилась цепь ГРМ, что немаловажно после прохождения более 150 тысяч километров. Натяжитель ремня тоже может быть неисправен

Клапана практически не стучат.
Обороты плавали. Промойте дроссельную заслонку и клапанный отсек на холостом ходу.
Вибрации. Возможно виновата задняя подушка, или это специфика мотора 1ZZ.

Кроме того, агрегат плохо реагирует на перегрев. В результате портится структура блока цилиндров, что требует его полной замены (гильза и шлифовка официально не проводятся). Версии двигателя, выпущенные после 2005 года, особенно с пробегом менее 200 тыс. км, имеют очень хорошие эксплуатационные характеристики.

Характеристики двигателя 1ZZ-FE

Код двигателя	1ZZ-FE
Вид	Четырехтактный Inline-4
Тип топлива	Бензин
Годы производства	1998-2007
Объём	1,8 л, 1794 см 3
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива
Турбина	Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением доступен на 2003–2004 гг. для Toyota Corolla, Matrix и Pontiac Vibe
Лошадиные силы	125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об/мин 130 л.с. (96 кВт; 129 л.с.) при 6000 об/мин 132 л.с. (97 кВт; 130 л.с.) при 6000 об/мин 136 л.с. (100 кВт; 134 л.с.) при 6000 об/мин 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 6400 об/мин 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об/мин
Крутящий момент	161 Нм (16,4 кг · м) при 4200 об/мин 171 Нм (17,4 кг · м) при 4200 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	—

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

1. Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
2. Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
3. Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
4. Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Особенности конструкции и технические параметры

1ZZ-FE под капотом Toyota Premio

• БЦ изготовлен из легкого алюминиевого сплава (метод литья под давлением), а чугунные тонкостенные гильзы вплавлены в тело блока. Внешняя поверхность гильз имеет специальные неровности для максимально прочного соединения и лучшего теплоотвода. Такая технология дает около 30 кг выигрыша в массе ДВС;
• БЦ отливается в пресс-формах, поэтому рубашка охлаждения сверху является открытой. Это уменьшает жесткость и надежность блока, но зато позволяет понизить стоимость изготовления детали и значительно сократить геометрические допуски;
• Мотор имеет длинный ход поршня, что обеспечивает лучшую тягу на низах и уменьшает тепловые потери через стенки камеры сгорания за счет ее компактности. Но при этом ухудшаются условия для съема масла со стенок цилиндра из-за его высокой средней скорости поршня, то есть повышаются требования к кольцам;
• Диаметр и длина шеек коленвала снижены для сокращения трения и достижения максимальной компактности. Это ведет к возрастанию удельных нагрузок на эти элементы и ускорению их износа;
• Юбка поршня уменьшена для снижения потерь на трение. При этом ухудшились параметры охлаждения поршня;
• Седла клапанов изготовлены по технологии «лазерного напыления» и значительно отличаются от традиционных стальных. Они тоньше в 4 раза, это оказывает положительное влияние на их охлаждение. Также увеличены диаметры впускных и выпускных портов и уменьшен диаметр стержня, что улучшает течение воздуха через порты. Минус – вся конструкция абсолютно неремонтопригодна;
• В ГРМ применена однорядная цепь малого шага в 8 мм с гидронатяжителем. Тем самым повышена надежность устройства. Из недостатков – шумность, критичность к состоянию и качеству масла и ускоренный износ натяжителя и успокоителя цепи.
• Муфта VVTi установлена только на впускной распредвал клапанов, предел изменения ее фаз составляет 40°. Работой интеллектуальной системы управляет датчик VVTi;
• В системе смазки применен насос циклоидного типа, встроенный в крышку цепи ГРМ. В движение он приводится от коленвала. Масляный фильтр находится под двигателем и расположен отверстием вверх для решения проблемы недостаточного давления масла при запуске ДВС.

Технические характеристики:

Параметр	Значение
Компания-производитель	Toyota Motor Corporation
Модель и тип ДВС	1ZZ-FE, бензиновый
Годы производства	1997-2007*
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный четырехцилиндровый (R4)
Рабочий объем, см3	1794
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	79,0 / 91,5
Степень сжатия	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Цепь, два верхних распредвала (DOHC) и система VVTi
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	125-140 / 6000-6400
Макс. крут. Момент, Н·м / об.мин.	161-171 / 4000-4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	До 2000 г. – DIS-2 (одна катушка зажигания на 2 цилиндра, после 2000 г. – DIS-4 (индивидуальная катушка на каждый цилиндр)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92
Соответствие экологическим нормам	ЕВРО 4
Типы агрегатируемых с ДВС трансмиссий	5-ст., 6-ст. МКП / 3-ст., 4-ст. АКП
Материал БЦ / ГБЦ	Литой алюминий с чугунными гильзами / Алюминиевый сплав
Вес двигателя (примерный), кг	135
Расход топлива в разных режимах, л/100 км	10.3 (город) / 6.2 (шоссе) / 7.7 (смешанный цикл)
Расход моторного масла на угар, г/1000 км	До 1000
Ресурс двигателя (примерный), тыс. км	200-250

1AZ-FSE

Двухлитровый двигатель с обозначением 1AZ-FSE начал собираться в 2000 году и выпускался целых девять лет. В итоге он оказался под капотом Avensis, а также Caldina и Rav4. Он отличался от других двигателей серии запатентованной системой прямого впрыска топлива D4. Силовой агрегат имеет рядную архитектуру с четырьмя цилиндрами. Блок цилиндров закрыт 16-клапанной головкой блока цилиндров. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86 мм.

Мощность зависит от прошивки электронного блока управления и может достигать 150-155 лошадиных сил. Крутящий момент составляет 190-200 Нм. Двигатель 1AZ-FE отличается от старого не только фирменной системой непосредственного впрыска топлива, но и облегченными поршнями и жидкостным масляным радиатором. С глобальной точки зрения, это классический силовой агрегат семейства 1AZ. Он имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными втулками и алюминиевую головку. В головке блока цилиндров установлены два распределительных вала DOHC, без гидрокомпенсаторов. Привод ГРМ представляет собой однорядную цепь ГРМ с системой переменной фазы газораспределения VVT-i, установленной на стороне впуска.

В 2004 году двигатель был пересмотрен и появился новый силовой агрегат под названием 04. Он имел другой датчик абсолютного давления, который был заменен на датчик массового расхода воздуха. В головке цилиндра были установлены болты с длинной резьбой. Это были основные фундаментальные различия между трансмиссиями. Двигатель 1AZ-FSE довольно мощный для двухлитрового рабочего объема и имеет меньший расход топлива (около 8 литров в городе, что не так уж плохо).

Этот двигатель стал очень популярным в России, так как с ним массово продавались не только Toyota Avensis, но и RAV4, Caldina, Premio.На рынке представлен широкий ассортимент новых запчастей и расходных материалов. Приводной агрегат чрезвычайно надежен, при надлежащем обслуживании и своевременном ремонте он проходит 300-350 тыс. км. Известны случаи еще более длительного пробега. Масло стоит менять каждые 10 000 км; заливать следует масло, рекомендованное производителем

Цепь ГРМ после 150 000 км не работает — на это также следует обратить внимание. Но было бы ошибкой назвать его идеальным

Проблемы могут возникнуть, но чаще всего из-за нарушения правил обслуживания или в результате агрессивной эксплуатации автомобиля:

1. Болты головки блока цилиндров сломаны. Эта проблема затрагивает двигатели серии AZ до 2006 года включительно. Теперь это стало проще — были установлены новые болты с удлиненной резьбой. Ранее водители часто жаловались на то, что антифриз смешивается с моторным маслом.
2. Дефекты в системе впрыска. Второе поколение прямого впрыска D4 более надежно, чем первое, но ничего не изменилось в плане требований к качеству топлива и моторного масла. Неисправность датчика может внезапно вызвать вибрацию.
3. Повышенный расход моторного масла. При пробеге 100 000 км может наблюдаться повышенный расход моторного масла. На двигателях после 2006 года эта проблема возникает чаще.
4. Цепь ГРМ. Пробег до 150 000 км, цепь однорядная, при таком пробеге система контроля фаз также может устареть. Все начинается с того, что машина дергается, диагностика пишет ошибки по шестерне ГРМ.
5. Частые мелкие ремонты. Вы также должны быть готовы к постоянным незначительным повреждениям. Например, водяной насос не отличается большим сроком службы — всего 50-60 тыс. км. Клапан системы EGR может выйти из строя, и двигатель довольно быстро «позолотится». Гидравлические компенсаторы регулируются подбором толкателей.

Срок службы гарантирован на 200 тыс. км, как уже упоминалось выше, хорошее топливо плюс хорошее моторное масло дают срок службы 300-350 тыс. км.

Минусы серии 1ZZ

• Мотор данной серии оказался шумнее ожидаемого. Причиной этого стала цепь ГРМ, которая издает в разы больше шума, чем ремень.
• Были использованы гидронатяжители, нельзя назвать деталь проблемной, но и особой надежностью она не отличается. Классический ролик в разы надежнее.
• Вторая проблема, связанная с натяжителем – башмак. Данный элемент имел непривычно малый ресурс.
• Экономичнее ли ремень в плане обслуживания сравнительно с цепью вопрос спорный. Цепь ходит дольше, а ремень существенно дешевле. Во многих моторах тойота замену необходимо производить на пробегах около 200 000 км. Если же ездить спокойно и следить за общим состоянием мотора, пройдет она и больше. Но не в данном случае. 1ZZ потребует замену цепи уже на 150 000 км. Не раз было замечено, к такому пробегу цепь полностью приходит в негодность. При достижении такого износа, цепь издает большое количество посторонних звуков. Но это не самая большая проблема. Куда хуже, если начнется смещение фаз распределения газов. Стоит отметить, тот факт , что на данном моторе при замене цепи стоит заменить и другие компоненты относящиеся к этому узлу, такие как: гидравлический натяжитель, звезды, успокоитель. Делать это стоит, потому что детали с износом ускорят износ цепи. Не менять можно только звезду распредвала, которая управляет впуском. Делать это не стоит потому, что она приводит в движение VVT-i. Сокращенный принцип работы данной системы описан далее.

Изначально, самые первые образцы данной серии не были оснащены регулируемыми фазами распределения газов. Но менее чем через 12 месяцев производства мотора, его оборудовали такой опцией.

Недостатки и слабые места 4ZZ

Главная проблема всех моторов семейства ZZ − повышенный угар масла. Причём масложор был частым явлением даже у новых машин, находящихся на гарантии. Причина этого — залегание колец, происходящее из-за фатальных ошибок конструкторов при проектировании двигателя.

Залегшие маслосъемные кольца двигателя

И не верьте тем, кто говорит, что эту болезнь решили после 2001-го года. Немного улучшилась ситуация только после модернизации в 2005 году. Тогда тойотовцы заменили всю поршневую группу, включая кольца, и увеличили объём масла в картере на пол-литра.

На закате производства бензиновый 1.4 4ZZ-FE проявил ещё один минус — продольный люфт коленчатого вала. Проблема решалась его заменой вместе с ним ставили новые упорные полушайбы и вкладыши подшипников.

Упорная полушайба (стрелка №1) и вкладыш подшипника (стрелка №2)

Другие слабые места присущи для всех тойотовских двигателей. Треск, издаваемый при непрогретом моторе приводом VVT-i, проявляется чаще при больших пробегах. Ещё одна проблема заключается в уже, упоминаемой выше цепи ГРМ, хоть завод говорит, что её хватает на весь срок службы авто, на самом деле ресурс детали весьма ограничен, с ней часто выходит из строя гидронатяжитель.

Гидронатяжитель цепи ГРМ двигателя 4ZZ-FE