Комплект грм 1ur-fe 1350638030kte тойота тундра фортунер секвойя ленд крузер лексус ls460 gs460 4.6

Двигатели

Владельцы Лексусов очень высоко ценят мягкую работу японского V8. Двигатель имеет исключительно низкий уровень вибраций.

С долговечностью, к сожалению, все не так однозначно. Точнее, беспечность владельцев в плане своевременности замены и качества масла, нередко выливалась в проворачивание вкладышей коленчатого вала после 200-300 тыс. км пробега.

Что касается масла, то мотористы не рекомендуют пренебрегать рекомендуемой вязкостью 0-W20 или 0-W30. Использование более ходовых марок масла вязкостью 5-W30 или 5-W40 чревато последствиями, описанными выше.

Стоимость ремонта, в лучшем случае, окажется на уровне 200 000 рублей. При наличии более серьезных дефектов, в т.ч. задиры на стенках цилиндров, выгоднее приобрести контрактный двигатель — около 200-300 тыс. рублей. Примечательно, что моторы полноприводных и заднеприводных машин не взаимозаменяемы из-за особенностей компоновки.

 

В некоторых случаях после 200-250 тыс. км владельцам доводилось сталкиваться с шумом в районе цепного привода газораспределительного механизма. Причина — заклинивание натяжителя или разрушение пластиковых направляющих цепи. Стоимость запчастей — порядка 80 000 рублей, а работ по замене — 40-60 тыс. рублей.

С возрастом порой обнаруживаются потери охлаждающей жидкости. Помимо радиатора (от 21 000 рублей за аналог) травить начинают и патрубки. В последнем случае антифриз обнаруживается в развале блока.

Глядя перед собой

По ходу движения утыкаюсь в небольшую пробку и появляется время на более детальный осмотр салона.

Панель приборов, по-моему, претендует на звание одной из самых минималистичных. В том числе и поэтому, а также благодаря традиционной для Лексуса оптитронной подсветке, все основные параметры движения и состояния машины отлично считываются.

Возможно, японские инженеры, создавая приборку GX, хотели, чтобы водитель особенно чутко следил за 3 показаниями. За положением и диапазоном переключения коробки передач, а также выбранным режимом пневматической задней подвески. На эту мысль наводит расположение и дизайн соответствующих индикаторов — они размещены практически по центру щитка приборов и постоянно бросаются в глаза благодаря своей сине-голубой подсветке

Если информацию об используемом в моменте времени режиме подвески я еще мог бы назвать важной, то положение КПП — с большой натяжкой. Во всяком случае оно уж явно не заслужило такого акцента на панели. К спидометру и тахометру нет никаких замечаний, кроме того, что они безальтернативно аналоговые, что на автомобилях такого класса в наше цифровое время смотрится уже консервативно

Но, конечно, мне не стоило бы привередничать, ведь после обновления GX прошло почти шесть лет. Именно в это время на моделях этого сегмента как раз и начали активно внедряться дисплейные решения панели приборов, тач-скрины и прочие радости цифровизации

К спидометру и тахометру нет никаких замечаний, кроме того, что они безальтернативно аналоговые, что на автомобилях такого класса в наше цифровое время смотрится уже консервативно. Но, конечно, мне не стоило бы привередничать, ведь после обновления GX прошло почти шесть лет. Именно в это время на моделях этого сегмента как раз и начали активно внедряться дисплейные решения панели приборов, тач-скрины и прочие радости цифровизации.

Цветной экранчик бортового компьютера, зажатый аккурат между спидометром и тахометром, помимо стандартного набора выдаваемой информации (средний расход топлива, температура наружного воздуха и т.д.) таил в себе один сюрприз. Как я выяснил опытным путем, он способен показывать угол поворота передних колес. Причем отображаются по 3 разных положения колеса для поворота влево или вправо. Полезная мелочь при движении по бездорожью, особенно при трогании с места.

Устройство двигателя

В конце 1990-х годов на корейских фабриках началось производство 2,9-литрового дизельного агрегата, который получил маркировку J3. Это был типичный мотор, построенный на основе чугунного блока и алюминиевой ГБЦ. Архитектуру двигателя можно считать квадратной — использован коленвал с рабочим ходом 98 мм, диаметр поршня равен 97,1 мм. Моторы такой конструкции обладают оптимальным соотношением тяги и расхода топлива.

J3 — тяжелый и очень надежный агрегат. Моторы устанавливались на грузовички Kia Bongo.

Алюминиевая головка блока цилиндров построена по системе DOHC — имеет 2 распределительных вала и 16 клапанов. Конструкцией предусмотрены гидрокомпенсаторы, регулировка клапанов не требуется. Никаких систем изменения фаз газораспределения не предусмотрено. Привод ГРМ осуществляется с помощью ремня. Дизельный агрегат гнет клапана при обрыве зубчатого элемента. Дизель оснащен системой питания Common Rail Delphi, это полностью электронный впрыск дизельного топлива, работающий под огромным давлением в 2500 бар.

Мощностные характеристики агрегата нельзя назвать высокими. Атмосферная версия развивает всего 126 лошадиных сил — такой мощности очень мало для передвижения даже пустых грузовиков, что уж говорить про груженые машины. Именно поэтому появилась турбированная версия. Мотор оснащен компрессором RHF5 2B. Установка турбонаддува позволила поднять мощность до 185 л.с., а крутящий момент до 350 Hm.

Топливная система Common Rail Delphi очень привередлива к качеству топлива, а ее элементы имеют очень маленький ресурс — всего 150 тысяч километров.

В целом агрегат получился достаточно надежный. Но он «придирчив» к качеству топлива и фильтрующих элементов. Кроме того, атмосферные установки откровенно слабоваты. Система подачи топлива Common Rail Delphi не заслужила хорошую репутацию у автовладельцев по нескольким причинам:

• непригодность к ремонту;
• низкий ресурс дизельных форсунок;
• оригинальные запчасти CR Delphi достаточно дорогие;
• при больших пробегах топливный насос высокого давления начинает гнать стружку;
• не переносит конденсат в топливном баке, также нельзя заливать никакие присадки в дизельное топливо;

Если отвлечься от сложного обслуживания топливной системы, то силовой агрегат можно назвать «беспроблемным», даже турбо моторы выдерживают до 500 тысяч километров при правильном уходе.

Особенности силового агрегата J3 представлены ниже:

• чугунный блок делает двигатель достаточно увесистым;
• топливная система Common Rail Delphi;
• 16-клапанная алюминиевая ГБЦ;
• наличие гидрокомпенсаторов;
• 2 версии — «турбо» и «атмо»;
• ременной привод ГРМ.

Двигатели для машин второго поколения

В “Ниссанах” второго поколения использовали усовершенствованные ДВС MR20DE. Они получили название MR20DD (то есть сменилась только последняя буква). В ходе улучшения мотор дополнили системой изменения фаз газораспределения на двух валах, добавили впускной коллектор с непосредственным впрыском и изменяемой длиной.

При этом двигатель остался экономичным ‒ его потребление составило 5-8.5 литра на 100 км. Кроме Nissan Qashqai установка ставилась на другие автомобили:

1. Минивэны 4-5 поколения (Serena).
2. Внедорожники 3 поколения ‒ X-Trail.

Сейчас этот двигатель устанавливается на рестайлинговые модели Nissan Qashqai.

Еще один бензиновый мотор, устанавливаемый на “Ниссаны” второго поколения ‒ H5FT мощностью 115 л. с. и объемом цилиндров 1.2 литра. Максимальный момент (205 Нм) достигается при 2000 об/мин, что позволяет “рвать” на старте и быстро развивать высокую скорость. Это чрезвычайно экономичный ДВС с потреблением 5.6-6.2 литра на 100 км. Малый объем цилиндров компенсируется наличием нагнетателя (турбины). Сам мотор получил цепной ГРМ, алюминиевый блок цилиндров (для снижения веса), непосредственный впрыск и систему изменения фаз газораспределения.

Особенностью этого ДВС является нагнетатель при низком объеме цилиндров. Поэтому после старта для уверенного перехода на вторую передачу его необходимо раскручивать до 4000 об/мин. Этот момент крайне неприятен многим владельцам, но к нему можно привыкнуть.

Последний мотор, устанавливаемый на Nissan Qashqai 2-го поколения, ‒ R9M с объемом 1.6 литра. Это дизельная силовая установка с нагнетателем мощностью 130-160 л. с. и крутящим моментом 380 Нм (при 1750 об/мин).

Двигатель устанавливается также на автомобили Renault. Как и во многих других силовых установках Nissan, здесь используется цепной ГРМ (цепь рассчитана на весь срок службы мотора, хотя после 300 тысяч километров она растягивается). Турбина с изменяемой геометрией обеспечивает дополнительный наддув 1.5 бар, что и обеспечивает указанную мощность.

Двигатель не имеет серьезных недостатков и просчетов, однако мелкие недочеты есть. Одна из распространенных проблем ‒ загрязнение клапана обратки, что клинит форсунки, а вытащить их сложно.

Турбина и вкладыши надежны ‒ служат около 300 тысяч километров, а вот клапан EGR придется чистить каждый год, иначе скопившийся нагар будет его клинить, и тогда подаваемая в цилиндры воздушно-топливная смесь получит неправильную пропорцию. При нормальном обслуживании мотор прослужит долго ‒ это отличный дизель, который на многих автомобилях пробегает свыше 350-400 тыс. км. К тому же, он поддается тюнингу, что позволяет прибавить около 30 л. с.

2JZ-GTE

2JZ-GTE еще один легендарный двигатель Toyota. Он считается одним из самых мощнейших двигателей Тойоты. Мотор состоит из 2 турбин с интеркуллером, 6 цилиндров, расположенных прямо, и двух распределительных валов. 2JZ похож на 3S-GTE тем, что они оба имеют чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку. Мотор производился в 1991-2002 только в Японии. Изначально двигатель ставился на Toyota Arista V, но потом его устанавливали так же на Toyota Supra RZ.

3-х литровый движок достигал мощности в 321 лошадиную силу при 5600 оборотах. 2JZ-GTE легко достигает 400 тыс. пробега, а при хорошем обслуживании может пройти свыше 600 тыс. километров.

Моторы линейки 2JZ мало чем отличаются от своих младших братьев линейки 1JZ в плане недостатков. Так же троит мотор и со временем у движка появляется большой жор масла. Но в целом, если следить за мотором, то с ним не возникнет никаких проблем и он уверенно проедет свои 500 тыс. километров без кап ремонта.

Как расшифровать номер двигателя?

Расшифровка номера двигателя происходит согласно международному стандарту ISO 3779

Отвечая на вопрос, сколько цифр в номере двигателя автомобиля, обратим внимание, какие знаки его составляют. Это 17 знаков цифр и букв латинского алфавита

В связи со схожестью символов I,O, Q на цифры 1 и 0, они не применяются в комбинациях чисел.

Значение каждого символа — характеристика автомобиля. С его помощью определяется:

• Завод-изготовитель
• Страна производства
• Дата выпуска
• Технические характеристики и другие данные.

Читать дальше: Предохранитель омывателя лобового стекла мазда 3

В номере указывают контрольное число, указывающее на его оригинальность.

Его составляют 3 части:

• WMI (1-3 символы указывающие на индекс производителя)
• VDS (4-9 символы описывают модель)
• VIS (10-17 символы отличающейся части).

Первые 3 символа первой части являются обозначением международного индикационного кода изготовителя. Первый символ — географическая зона, второй — страна, расположенная в этой зоне, третий — определенный изготовитель.

Производитель может иметь несколько WMI. Но разные производители не могут пользоваться одинаковым номером. Только по истечении 30 лет после первого его использования, он может быть закреплен за другим.

Несмотря на то, что в стандарте дано четкое определение станы производителя, это часто не используют. На автомобилях отделения General Motors с главным офисом в Германии, ставится знак WO, не зависимо от страны-производителя.

Вторая часть номера, состоящая из пяти символов, которые описывают характерные особенности автомобиля:

• Модельную линию
• Вид кузова
• Вид двигателя
• Систему питания
• Положение руля
• Привод и другие.

Последняя часть из восьми знаков указывает, чем отличается эта модель от других. Последние 4 должны быть указаны цифрами.

Те 6 цифр, что находятся в самом конце, отвечают порядковому номеру автомобиля.

Чтобы не стать добычей для мошенников, необходимо знать, как перебивают номера и их главные признаки. Существует много способов, чтобы перебить номер. Это возможно путем удаления или замены элементов на знаках или всей маркировочной панели. Так что нужно быть очень внимательными.

Зная, где можно найти номер двигателя автомобиля, а также, что обозначают его символы, можно обезопасить себя от некоторых проблем, которые могут возникнуть в повседневной жизни.

• Двигатели
• Toyota
• 1UR-FSE

4.6-литровый двигатель Тойота 1UR-FSE впервые представили в 2006 году как силовой агрегат для мощных моделей представительского класса. Этот мотор оборудован фирменной системой прямого впрыска топлива D4-S и фазорегулятором с электрическим приводом VVT-iE на впуске.

В семейство UR также входят двс: 1UR‑FE, 2UR‑GSE, 2UR‑FSE и 3UR‑FE.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Toyota Tundra / Sequoia / Lexus LX-570. Двигатель 3UR-FE (5,7 л) — механическая часть

Short block

Общая информация

Двигатель 3UR-FE — восьмицилиндровый V-образный 32-клапанный с углом развала цилиндров 90° и верхним расположением распределительных валов и клапанов в головках блока цилиндров.

Порядок работы цилиндров: 1-8-7-3-65-4-2.

Блок цилиндров, головка блока цилиндров, корпус насоса охлаждающей жидкости — выполнены из алюминиевого сплава.

Кованный стальной коленчатый вал опирается на пять подшипников. На коленчатом валу установлены восемь противовесов.

Поршень отлит из алюминиевого сплава и соединен плавающим поршневым пальцем с шатуном. На юбку поршня нанесено специальное покрытие. На верхнюю часть поршня и канавку верхнего компрессионного кольца нанесено анодно-оксидное покрытие. Поршневые кольца чугунные. Первое кольцо имеет бочкообразную наружную поверхность, второе кольцо — коническую наружную поверхность со скосом. Маслосъемное кольцо составное, скребкового типа с пружинным расширителем.

В головке блока цилиндров расположены камеры сгорания шатрового типа. Под головку блока цилиндров устанавливается двухслойная металлизированная прокладка. Впускные и выпускные клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Для регулировки зазора в приводе клапанов установлены гидрокомпенсаторы. Распределительные валы из чугунного сплава. Каждый вал опирается на пять подшипников. Распределительные валы впускных клапанов приводится во вращение от коленчатого вала однорядными цепями, натяжение которых регулируется автоматическими натяжителями. Каждый распределительный вал выпускных клапанов приводится во вращение от распределительного вала впускных клапанов короткой однорядной цепью, натяжение которого регулируется автоматическим натяжителем.

Система изменения фаз газораспределения (WT-i)

Система Dual VVT-i (Variable Valve Timing Intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительных валов относительно друг друга.

В результате изменяется момент начала открытия клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт). Применение системы изменения фаз газораспределения (VVT-i) позволяет увеличить коэффициент наполнения и уменьшить эмиссию NOx за счет эффекта рециркуляции ОГ на всех режимах частоты вращения и при различной нагрузке на двигатель с помощью оптимального «перекрытия» клапанов.

Конструкция

Исполнительный механизм VVT-i установлен на распределительных валах -корпус привода соединен с ведомой звездочкой вала, а ротор — с валом. Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя корпус механизма поворачиваться либо в сторону более раннего, либо в сторону более позднего открытия впускных клапанов.

Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию клапанов).

Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

Управление VVT-i осуществляется при помощи электромагнитного клапана управления подачей масла (OCV — Oil Control Valve).

По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

Функционирование

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как электронный блок управления определяет, что распределительный вал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении. Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах (см. таблицу «Функционирование на различных режимах»).

В случае возникновения неисправности, управление системой будет отключено, и установится угол поворота

распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки).

Toyota Tundra / Sequoia / Lexus LX-570. Тепловые зазоры в приводе клапанов

Примечание: на данном двигателе установлены гидрокомпенсаторы, поэтому проверка и регулировка тепловых зазоров не требуется.

Комфорт без проблем

По части
внутрисалонного вспомогательного оборудования Land Cruiser 200 ведёт себя как типичный
«японец». То есть, ничего не ломается. Даже то, что в силу времени теряет свои
эстетические качества, не перестаёт выполнять своё предназначение. По принципу
«умри, но сделай» иногда работает вентилятор печки, у которого с дребезжащим
звуком могут развалиться направляющие втулки, но дуть воздух в салон он не
перестанет. То же самое применимо и к нитям обогрева водительского кресла, они
могут сместиться из своего положения, вынуждая водителя испытывать какие угодно
неудобства, только не температурные.

Если считать, что Land Cruiser это всего лишь Toyota, то качество материалов кажется неплохим. Однако, если учитывать, что за эти деньги можно купить много чего из класса премиум, то понимаешь, что создатели просто скупердяйничали

Больше в салоне ничего плохого не происходит. Качество материалов не «лексусовское», но к первым 100 000 км интерьер «двухсотки» выглядит совсем свежо, если не сказать по-новому.

Износ водительского кресла через 100 000 км

С одной стороны, это хорошо, когда машина не теряет первоначальный внешний вид, с другой – Land Cruiser до 2015 года выпуска нигде больше не хранит километраж, кроме приборной панели. Это значит, что скрученный пробег электронными методами можно вычислить, если только «корректировщик» не потёр за собой ошибки, а оценка косвенных признаков затруднительна из-за низкой подверженности к износу. С наибольшей точностью тут сработает только опыт осмотров машин с заведомо реальным пробегом. Сравнивайте.

Износ рулевого колеса спустя 50 ткм

После
рестайлинга 2015-го «двухсотка» обзавелась бортовым самописцем Vehicle Control History, где фиксируются многие события,
включая срабатывание ABS,
кик-дауны и прочее, и вместе с этим прописывается время и километраж. То есть
так можно вычислить не только реальный пробег, но и понять для себя каким
стилем вождения обладал владелец. Корректировать пробег в VCH ещё пока не научились.

Проверяем пробег

Кузов Toyota Land Cruiser 200 почти безгрешен. Волнует
владельцев только одно место – рама, покрывающаяся коррозией. Ни к чему
серьёзному это не приводит, однако дополнительную обработку проводят многие,
хотя я бы рекомендовал защитить от ржавчины только одно место – площадку с VIN-номером за правым передним
колесом.

Расположение VIN-номера

Конструкция

Оснащенный распределенным впрыском топлива в коллектор. Изначально создан для поставок в страны Среднего Востока. С 2010 года стал применяться для других регионов, заменив агрегаты поколения 2UZ-FE (с рабочим объемом 4,664 литров).

Двигатели могут иметь разную мощность и крутящий момент (в зависимости от модели автомобиля и рынка сбыта). Настройка выполняется при помощи программного обеспечения в блоке управления. Конструкция мотора позволяет установить его на автомобиле только в продольном положении. Силовые агрегаты предназначены для работы с автоматическими трансмиссиями.

1UR-FE представляет собой 8-цилиндровый агрегат с двумя рядами цилиндров, установленными V-образно под углом 90°. Для изготовления блока цилиндров использован алюминиевый сплав. Из-за неравномерности теплообмена сторон блока используется пластиковая компенсационная вставка, смонтированная в рубашке охлаждения. Заводской номер набит на правой стороне блока ближе к картеру сцепления. Максимальная мощность двигателя составляет 347 л.с. при частоте вращения 6400 об/мин. Крутящий момент достигает 460 Н/м при 4100 об/мин.

В блоке установлены чугунные гильзы. Система охлаждения открытая сверху; между смежными цилиндрами просверлены каналы, обеспечивающие равномерное охлаждение. В конструкции кривошипно-шатунного механизма используется коленчатый вал, изготовленный методом ковки. Вал установлен в блоке цилиндров на 5 коренных опорах, оснащенных индивидуальными крышками. Цилиндры левого и правого ряда смещены друг относительно друга, что позволяет использовать для 2 шатунов 1 шейку коленчатого вала.

Поршни изготовлены из алюминия; юбки покрыты специальным полимерным составом, снижающим шумность работы и повышающим износоустойчивость. Внутри тела поршня выполнены полости, позволяющие снизить вес детали. Для увеличения ресурса двигателя на днище поршня и компрессионного кольца нанесено специальное покрытие. На днище поршня мотора FSE имеется специальная выемка, направляющая поток смеси к свече зажигания. Дополнительно выполнены канавки под тарелки клапанов.

На блоке цилиндров имеются точки для установки 4 датчиков детонации. Подобная схема позволяет точнее регулировать работу мотора. На нижней части блока смонтирован масляный поддон, оснащенный специальным лотком, который позволяет улучшить смазку. Поддон крепится к картеру двигателя и коробки передач, повышая жесткость конструкции.

Головки блоков выполнены из алюминиевого сплава. Камера сгорания — сферической формы; каждый цилиндр имеет 4 клапана; впускные и выпускные каналы разнесены по разным сторонам. Установка головки на блок выполняется через металлизированную прокладку. Клапаны изготовлены из специальной жаропрочной стали или титана; компенсация зазоров в газораспределительном механизме выполняется гидравлическими регуляторами. Степень сжатия на версии с распределенным впрыском составляет 10,2.

В приводе ГРМ применены 2 цепи, которые вращают распределительные валы впускных клапанов в головках. Для регулировки натяжения использованы автоматические гидравлические устройства. Распределительный вал выпускных клапанов связан с валом впуска отдельной цепью, установленной в каждой головке. В приводе, установленном за муфтами фазовращателей, имеется индивидуальный регулятор натяжения. Сверху валы закрыты крышкой, изготовленной из магниевого сплава.

На всех версиях моторов применена система регулировки фаз Dual VVT i, изменяющая режим работы клапанов впуска и выпуска. Поворот валов впускных клапанов выполняется бесщеточным электромотором. Подобная схема позволяет регулировать фазы в момент пуска мотора и при низких оборотах. Фазы выпуска изменяются гидравлической муфтой.

Валы системы газораспределения изготовлены из чугуна; внутри детали полые, что снижает вес привода. Кроме того, моторы с непосредственным впрыском D4 S отличаются повышенной до 10,5 степенью сжатия. За счет доработок мотор развивает мощность до 392 л.с.; пик крутящего момента составляет 500 Н/м (при 4100 об/мин).

На моторе установлены 2 выпускных коллектора с отдельными каталитическими нейтрализаторами и датчиками кислорода. Каналы выпуска имеют специальную форму, обеспечивающую пониженное сопротивление потоку газов. Впускные каналы оснащены дроссельным узлом с электронным управлением ETCS. Двигатели соответствуют нормам токсичности выхлопа Евро-4 или 5 (в зависимости от года производства).