Описание
Автоконцерном Фольксваген (VAG) в 2013 году освоен выпуск силового агрегата, пришедшего на замену популярному 1,4 TSI серии EA111. Мотор получил обозначение CZCA. Уместно отметить, что этот образец до сих пор считается усовершенствованным и в меру инновационным вариантом VAGовских моторов линейки EA211.
Силовой установкой серии CZCA с объемом 1.4 литра оснащается большое множество популярных на рынке моделей Фольксваген, Шкода, Ауди и Сеат. На российском рынке наибольшую известность получили Volkswagen Polo и Skoda Octavia, Fabia и Rapid, оснащаемые этим двигателем.
Мотор характеризуется компактностью, экономичностью, простотой обслуживания в эксплуатации.
Из основных особенностей стоит отметить развернутую на 180֯ ГБЦ, что позволило интегрировать в нее выпускной коллектор, замену цепного привода ГРМ ременным и применением материалов, облегчающих всю конструкцию ДВС.
CZCA бензиновый рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,4 литра, мощностью 125 л. с и крутящим моментом 200 Нм оснащенный турбонаддувом.
Двигатель CZCA
Устанавливался на автомобили автоконцерна VAG:
- Volkswagen Golf VII /5G_/ (2014-2018);
- Passat B8 /3G_/ (2014-2018);
- Polo Sedan I /6C_/ (2015-2020);
- Jetta VI /1B_/ (2015-2019);
- Tiguan II /AD/ (2016- );
- Polo Liftback I /CK/ (2020- );
- Skoda Superb III /3V_/ (2015-2018);
- Yeti I /5L_/ (2015-2017);
- Rapid I /NH/ (2015-2020);
- Octavia III /5E_/ (2015- );
- Kodiaq I /NS/ (2016- );
- Fabia III /NJ/ (2017-2018);
- Rapid II /NK/ (2019- );
- Seat Leon III /5F_/ (2014-2018);
- Toledo IV /KG/ (2015-2018);
- Audi A1 I /8X_/ (2014-2018);
- A3 III /8V_/ (2013-2016).
Нельзя оставить без внимания такие инновационные решения, как усовершенствование впускного коллектора. Теперь в нем вмонтирован интеркулер. Получила изменения система охлаждения – вращение водяного насоса осуществляется посредством собственного приводного ремня. Сама система стала двухконтурной.
Не осталась без внимания электрическая часть. ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.25 управляет всей работой мотора, а не только давлением наддува.
В алюминиевый блок цилиндров запрессованы тонкостенные чугунные гильзы. Налицо два плюса – снижена масса двигателя и появилась возможность капитального ремонта в полном объеме.
Поршни алюминиевые, облегченные. Основным недостатком такого решения является их повышенная чувствительность к перегреву. В первую очередь это заметно по состоянию юбки, как на образце, представленном на фото. Пальцы плавающего типа. От бокового смещения зафиксированы стопорными кольцами.
Задиры на юбке поршня
Коленчатый вал облегченный, с увеличенным до 80 мм ходом. Это вызвало необходимость применения облегченных шатунов, что и было воплощено в конструкцию.
В приводе ГРМ применяется ремень. В сравнении с цепным вес узла несколько снизился, но это оказалось единственной положительной стороной такого решения. Ремень привода по заявлению производителя способен выхаживать 120 тыс. км, но на практике такое встречается редко.
ГБЦ имеет два распредвала (DOHC), 16 клапанов с гидрокомпенсаторами. На впускном вале размещен регулятор фаз газораспределения.
Система питания топливом – инжекторного типа, прямой впрыск. Используемый бензин – АИ-98. Некоторые автолюбители заменяют его 95-м, чем сокращают ресурс, снижают мощность и создают предпосылки к поломке двигателя.
Для турбонаддува применяется турбина TD025 M2, обеспечивающая избыточное давление 0,8 бар. В подавляющем большинстве случаев турбина выхаживает 100-150 тыс. км, чего не скажешь о ее приводе. О нем более подробно будет сказано в гл. Слабые места.
В системе смазки применяется масло 0W-30 (желательно) или 5W-30. Для российских условий эксплуатации производитель рекомендует применять VAG Special C 0W-30 с допуском и спецификацией VW 502 00/505 00. Замену необходимо производить через 7,5 тыс. км пробега. Масляный насос от Duo-Centric, саморегулирующий подачу масла.
Подсказка по выбору масла
Любой двигатель имеет как положительные стороны, так и отрицательные. В CZCA превалируют положительные. Представленный ниже график внешних скоростных характеристик мотора это наглядно подтверждает.
Внешние скоростные характеристики двигателя VW CZCA
ДВС CZCA является практически новым мотором с серьезными доработками в плане улучшения технико-экономических показателей.
Первое поколение
Снова Октавия была представлена в 1996 году, а в производство ее пустили через год. Новая модель, которую компания выпускала под контролем Volkswagen, отличалась высоким качеством и привлекательной ценой, поэтому сразу приглянулся потребителям. Изначально был хэтчбек, а через два года появился универсал. В основе была платформа, полученная от Golf IV, но Octavia значительно больше других авто своего класса. Модель имела большой багажник, но для второго ряда мало места. Авто выходило в комплектациях Classic, Ambiente и Elegance. Двигатели для Октавии поставлялись от немецких Audi и Volkswagen: инжекторные бензиновые и дизельные, были турбированные модели. В 1999 году продемонстрировали полноприводные универсалы, а через год хэтчбеки с системой 4-Motion. На эти модели ставили только самые мощные турбодизели и бензиновые моторы. В 2000 году произведен фейслифтинг и обновление модели внутри и снаружи. Через год продемонстрировали полноприводную RS.
Skoda Octavia 1996-2004
Неисправности и ремонт
Расход масла
Масложор стал основной проблемой владельцев автомобилей с мотором 1.8 TSI, массовым это явление стало на втором поколении, когда производитель решил перейти на новые маслосъемные кольца. Отверстия в них были настолько малы, что быстро забивались и утрачивали маслопроводящую способность. Так, объем расхода по нормам не может быть больше полулитра на 1000 км, однако в большинстве случаев цифра увеличивается в разы. Решить проблему не поможет смена масла на другую марку. Также ошибочным путем будет изменение конструкции маслоотделителя — дело не в нем. Учитывая, что на первом поколении двигателей на расход не жаловались, Volkswagen решил устанавливать поршни с поколения BZB на двигатели CDAB.
Масляный насос 1.8 TSI
Теми, кому приходится решать проблему самостоятельно, в результате долгих экспериментов, был найден выход в использовании поршня с кодом KS40251600, либо маслосъемные кольца поршней с кодом 06J198151F — на случай, если не хочется менять поршни полностью.
К сожалению, Volkswagen на следующих поколениях двигателя не смог решить закоксовывание колец, хотя попытка была за счет увеличения диаметра. Итог не утешительный — кольца все еще забиваются, только чуть позже.
А со сменой головки шатуна завод добавил путаницу, некоторым владельцем необходимо помимо поршней также сменить и шатуны.
| Идентификатор двигателя | Заменяемая деталь | Замена |
|---|---|---|
| CDAB CDA 221245 | Поршень 06H107065BS | Поршень 06H107065BK, либо замена колец на 06J198151F |
| Поршень 06H107065BK | Kolbenschmidt 40251600 (2015 г. и старше, с прорезями). | |
| Поршни 06H107065CP / 06H107065DF | Поршень Kolbenschmidt 40761600 | |
| CDAB CDA до 221245 | Поршни (по инструкциям для 221245) +Шатун 06J198401H | Шатун 06H107065DF |
Среди возможных причин повышенного расхода масла также может быть нарушение уплотнения сальника коленвала. Нарушается система вентиляции картера. Решается банальной заменой сальника.
Стук поршней
С внедрением новой головки шатуна привел к проблеме с перегревом поршня и серьезными стуками с последующим повреждением стенок блока. Среди методов ремонта эффективность показали два метода:
- Установка ремонтных поршней с предварительной расточкой блока.
- Если повреждения блока слишком глубокие, тогда первый способ не поможет, в этом случае применяется гильзовка, после чего устанавливаются штатные поршни.
Разрушение корпуса балансирных валов
Возникает из-за недостаточной смазки, вследствие чего образуется перегрев и валы работают на сухую. Печальным итогом становится заклинивание двигателя или выходу из строя ГБЦ из-за соскакивания цепи.
Гидронатяжитель
Очередная недоработка производителя также может привести к ремонту головки блока, во избежание этого рекомендуется поменять гидронатяжитель на запчасть с кодом 06K109467K.
Повышенный расход охлаждающей жидкости
В основном возникает из-за неисправности насоса охлаждающей жидкости, либо по причине течи трубок, охлаждающих турбонагнетатель.
1.2 / 1.4 TSI EA 211
В 2012 году появилась совершенно новая линейка двигателей — 1.2 и 1.4 TSI серии ЕА 211. Отличий много. Прежде всего, это ременный привод ГРМ. Мотор стал легче и получил двухконтурную систему охлаждения (дополнительный электрический насос). В 1.2 TSI появилась головка блока с 16 клапанами. В случае с 1.4 TSI немного вырос рабочий объем – с 1390 до 1395 см3.
Пока что ничего не слышно о систематических серьезных проблемах с ЕА 211. Впрочем, иногда встречаются жалобы на повышенный расход масла, неисправности турбины и сбои в работе системы отключения цилиндров (ACT, COD). Но общее впечатление все еще положительное.
Ремень ГРМ, используемый в ЕА 211, имеет весьма значительный заявленный ресурс – 210-240 тыс. км. Но такой интервал замены кажется очень оптимистичным.
Следует признать, что двигатели 1.2 / 1.4 TSI, будь то ЕА111 или ЕА211, доставляют массу удовольствия, пока исправны. Динамика большинства версий более чем хорошая, а расход топлива находится на уровне 6-9 литров на 100 км. В больших машинах, вроде VW Passat, Sharan, Tiguan или Seat Alhambra, расход, конечно же, гораздо выше, да и едут они с «маленькими» моторами так себе. В сегменте В и С турбомоторы в плане ходовых качеств практически безупречны.
Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (3 gen.)
В 2012 году начали выпускать третье поколение моторов VW 2.0 TSI, которые пришли на смену 2-й версии ЕА888 (CAE, CDN и CCZ). Инженеры продолжили развивать эту серию и применили чуть более легкий закрытый блок цилиндров с тонкими стенками (3 мм вместо 3.5 мм) и с отключаемыми маслофорсунками. Внутри блока установлен коленвал с шейками 52 мм и с 8-ю противовесами, новые шатуны и измененные поршни. Также здесь применены 2 облегченных балансирных вала и новой конструкции маслонасос.
Накрыли блок новой головкой с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах. Выпускной распредвал также оснащается двухступенчатой системой регулирования высоты подъема клапана AVS, которая переключается при 3100 об/мин. Распредвалы вращаются с помощью старой цепи ГРМ от gen.2, но с другим натяжителем. Эта цепь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля (как говорят в VW), но в обычных условиях это не так.
Как и во многих современных моторах, здесь выпускной коллектор встроен в головку. Также для 3-го поколения ЕА888 применили прямой впрыск топлива вместе с обычным распределенным. На этом моторе была модифицирована система охлаждения и смазки. Здесь применена новая турбина IHI IS20, которая может надувать до 1.3 бар. Эти моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-6. Управляет всем этим ЭБУ Siemens Simos 18.1. Двигатели ЕА888 3-го поколения с обозначением CHHB имеют 220 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4400 об/мин. Мотор CHHA получил 230 л.с. при 4700-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4600 об/мин. Отличия между этими движками в настройках ЭБУ. Для полноприводной Audi TT выпускали аналог на 230 л.с. под названием CHHC.
В США эти двигатели обозначаются как CXCB (220 л.с.) и CXCA (210 л.с.), встречаются они на VW Golf 7 GTI.
Также выпускается версия с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S, которая называется CUL. В зависимости от настройки ECU различают модификации на 180 л.с. (CULA и CULB) и на 220 л.с. (CULC).
Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили CNCB (180 л.с.), CNCD (220 л.с.) и CNCE (230 л.с.).
Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар. Наиболее популярная модель CJXC имеет 300 л.с. при 5500-6200 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1800-5500 об/мин. Есть версии на 265 л.с. (CJXE), 280 л.с. (CJXA и CJXB), 286 л.с. (CJXF), 290 л.с. (CJXH) и на 310 л.с. (CJXG). Все эти моторы отличаются прошивками блока управления. Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин. В Северной Америке Golf 7 R оснащался двигателем CYFB на 292 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 380 нм при 1800 об/мин. Там же, в Штатах, имеются VW Jetta GLI и Beetle с двигателями CPLA и CPPA, которые являются аналогами европейских CHH, но под североамериканские экологические стандарты и с маленькой турбиной Garrett MGT1752S. Между собой они отличаются насосом для подачи вторичного воздуха на моторе CPPA и его соответствии стандарту PZEV.
Этот мотор имеет 1.8-литровых собратьев CJE и CJS.
С 2021 года серия 888/3 заменяется на еще более новую ЕА888 3B.
Надежность и проблемы двигателей 2.0 TSI (3-го поколения)
Этот мотор увеличенный 1.8 TSI 3-й генерации, его проблемы такие же, как на 1.8. Здесь также изнашиваются распредвалы, растягивается цепь ГРМ, ломается термостат и прочее. Вот тут мы рассказали главное о надежности CHHB, CNCD, CHHA и прочих gen 3.
Особенности замены масла в АКПП VW Touareg
Существует множество мнений относительно необходимости замены масла в коробке фольксвагена Туарег. Следует ли вскрывать АКПП и менять масло? Для заботливого автовладельца ответ на этот вопрос очевиден — однозначно да. Любые, даже самые качественные материалы и механизмы, и даже при самой бережной эксплуатации не вечны, и убедиться, что с ними всё в порядке через определённое количество тысяч километров пробега, никогда не помешает.
Заменить масло в АКПП VW Touareg рекомендуется через 150 тысяч км пробега
Когда менять масло в коробке VW Touareg
Среди особенностей Volksagen Touareg — отсутствие в технической документации требований относительно сроков замены масла в коробке передач. Официальные дилеры заявляют, как правило, что замена масла в АКПП Туарега не требуется вовсе, т. к. не предусмотрена предписаниями к эксплуатации завода-производителя. Однако, практика показывает, что такая процедура будет нелишней даже в профилактических целях после пробега 150 тысяч км или более. В случае же возникновения каких-либо неполадок с коробкой, специалисты рекомендуют начинать поиски причин и устранение возникающих проблем именно с замены масла. Неполадки в этом случае проявляются в виде рывков при переключениях передач. Следует сказать, что замену масла в этом случае можно считать лёгким испугом: гораздо более трудоёмкой и дорогостоящей будет замена гидроблока. Кроме того, необходимость заменить масло в АКПП может быть вызвана, например, пробоем масляного радиатора или другой аварийной ситуацией, когда масло вытекает наружу.
VW Touareg последнего поколения укомплектован 8-ступенчатой АКПП Aisin
Какое масло заливать в коробку-автомат VW Touareg
Тип масла, которое используется в АКПП фольксвагена Туарег, также не указан в технической документации, поэтому следует знать, что марка масла зависит от модификации коробки передач.
Оригинальным маслом для 6-ступенчатого автомата является «ATF» G 055 025 А2 ёмкостью 1 литр, приобрести его можно только у официальных дилеров или под заказ через интернет. Стоимость одной канистры составляет от 1200 до 1500 рублей. Аналогами этого масла являются:
- Mobil JWS 3309;
- Petro-Canada DuraDriye MV;
- Febi ATF 27001;
- SWAG ATF 81 92 9934.
Такие масла могут стоить 600–700 рублей за канистру, и равноценной заменой ATF считаться, разумеется, не могут, т. к. именно «родное» масло рассчитано на большие мощность и крутящий момент двигателя Туарега. Любой аналог гораздо быстрее утратит свои качества и потребует новой замены или приведёт к перебоям в работе коробки передач.
Для 8-ступенчатой АКПП японского производства «Aisin» компания производитель этих агрегатов выпускает масло Aisin ATF AFW+ и вариаторную жидкость CVTF CFEx. Существует аналог Aisin ATF — масло немецкого производства Ravenol T-WS. Достаточно серьёзным аргументом в пользу выбора того или иного типа масла в этом случае является стоимость: если Ravenol T-WS можно купить за 500–600 рублей за литр, то один литр оригинального масла может стоить от 3 до 3,5 тысяч рублей. На полную замену при этом может потребоваться 10–12 литров масла.
Масло Ravenol T-WS является аналогом оригинального масла Aisin ATF AFW+, предназначенного для использования в 8АКПП VW Touareg
Двигатель 1.8 TSI CDAB
Характеристики двигателей 1.8 TSI (2 пок.)
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA888 2 поколение |
| Годы выпуска | 2008-2015 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1798 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Octavia A5) — город — трасса — смешан. | 9.1 5.4 6.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.6 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — |
Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (2 пок.)
Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.
Параллельно выпускалась более крупная версия — 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать вот здесь.
Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2015 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения.
Недостатки и проблемы двигателей CDAB
1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт. Что делать в этом случае: для двигателей, выпущенных до 05.2011 (включительно), меняют поршни на BZB-шные, это Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 палец)
Здесь важно понимать еще в каком состоянии находятся цилиндры, возможно, потребуется расточка и тогда нужны ремонтные поршни. У поршней ремонтного размера последние две цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера
Вместе с поршнями меняют и масляные форсунки. В самом конце 2011 года проблему масложора решили. Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06H103495AD или 06H103495AC. 2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один — замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца. 3. Плавают обороты. Из-за огромного расхода масла, оно попадает на свечи и куда только можно еще, что вызывает нестабильную работу мотора. Скорей всего, при разборе обнаружится, что там все в масляных отложениях, клапана в нагаре и все это нужно приводить в порядок каждые 50 тыс. км.
Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе. Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах…. Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.
Эти моторы без проблем показывают около 220-225 л.с. на одной только прошивке блока управления Stage 1. С холодным впуском, большим фронтальным интеркулером, даунпайпом и прошивкой Stage 2 можно получить около 250 л.с. Это неплохой результат, особенно для 120-сильной версии, но если хочется еще больше, тогда надо переходить на турбину К04. Турбо кит на базе К04 даст до 350 л.с., но мотор не будет ехать до 2300-2500 об/мин. К такому киту нужны новые свечи, катушки от S3, хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой интеркулер, соответствующая настройка ЭБУ.
Чем отличаются 1.8 TSI 152 л.с. VS 1.8 TSI 180 л.с.
В двигателях 1.8 tsi и 2.0 tsi фазовращателей стало два. В этой конструкции есть механический масляный клапан, который открывает и закрывает масляный канал для поворота фазорегулятора. Он находится внутри передней опоры распредвалов. Часто этот клапан не выдерживает и начинает подклинивать, все это бывает от редкой смены масла или от его плохого качества.
Итак, блок управления двигателя дает команду электрическому соленоиду открыть канал, для поворота фазовращателя, клапан фаз внутри распредвала ( в народе это устройство называют грибком ) смещается под действием электромагнита и в него должно поступить масло для поворота фазорегулятора, а оно не поступает! Клапан внутри опоры валов заткнул масляный канал! Возникает довольно приличный люфт и подвижка звездочки распредвала. Звездочка начинает свободно болтаться на валу. Появляется прогиб цепи, смещение фаз грм и еще куча всяких «прелестей», которые не добавляют двигателю жизни. Ну и конечно тот самый грохот, который похож на дизельный звук. Все вышеописанное происходит быстро и очень кратковременно, но повторяется циклично и много раз. Клапан, который закрывает масляный канал в какой-то момент открывается и все приходит в норму, для того, чтобы повториться в новь. Обычно эти неприятности происходят с горячим мотором, когда масло разогрелось и совсем жидкое.
Во время пока ваш 1.8 tsi 2.0 tsi работает в таком дизелирующем режиме, а именно такой дизельный звук начинают издавать моторы при этой неисправности, происходит очень серьезный износ компонентов ГРМ. Вытягивается цепь ГРМ, разбиваются опоры распредвалов, выходит из строя натяжитель ГРМ, в какой-то момент цепь грм или рвется или перескакивает через звездочку распредвала и двигатель перестает работать.
Что делать если 1.8tsi 2.0tsi начал стучать и работать как дизель?
Конечно тут стоит обратиться к специалистам, не нужно заниматься самолечением. Может оказаться так, что у вашего 1.8 tsi или 2.0 tsi просто вышел из строя соленоид управления клапаном. Заменив этот электромагнит можно полностью восстановить нормальную работу вашего мотора. Но бывает и так, что приходится серьезно попотеть, чтобы точно отдиагностировать какие детали подлежат замене. Нужен довольно большой опыт общения с моторами 1.8 tsi 2.0 tsi чтобы точно определить, что именно неисправно и такой опыт есть у нашей компании. Вам стоит просто приехать и доверить нам свою беду. Все запчасти для решения стука двигателя 1.8 и 2.0 третьей генерации всегда есть на нашем складе в наличии.