Дизель 1,5 dci К9К 896, 884, характеристики и этапы развития
Общий вид двигателя К9К 1,5 DCi
К началу 2000-х годов альянс Рено-Ниссан выпустил один из самых удачных бензиновых моторов за последних 10 лет. Это был атмосферник К4М мощностью от 102 до 115 сил. Он устанавливался на добрых два десятка автомобилей альянса, кстати, и на Ладу Ларгус тоже. После удачной разработки стал вопрос о создании такого же популярного дизеля. Инженеры справились с задачей только к 2001 году и представили турбодизель 1,5 DCi с индексом К9К.
Начиная с 2001 года этот мотор устанавливали практически на все модели Рено и Ниссан, а также на Suzuki Jimny, Infiniti Q30 и Мерседесы А и В класса. Вкратце рассмотрим этапы развития этого двигателя, специально для тех, кто собирается купить Рено Дастер с пробегом.
К9К 1,5 DCi серии 884
Турбодизель К9К 2001-2004
С 2001 по 2004 год выпускались турбодизели К9К с турбиной BorgWarner KP35. Турбина — это второе сердце автомобиля и от её работы зависит масса характеристик двигателя. BorgWarner KP35 нагнетала давление в 1 бар с в паре с топливной системой Common Rail выпуска американской фирмы Delphi выдувала из 1461-кубового мотора 65 сил и 160 Нм крутящего момента. Версия с этой же турбиной и интеркулером повышенного до 1,2 бар давления, показывала уже 80 сил и 185 Нм момента.Позже была установлена турбина BorgWarner BV39 с переменной геометрией и новая система Common Rail от Siemens. Турбина нагнетала давление порядка 1,25 бар, а новая топливная рампа могла держать давление до 1600 бар, что дало возможность повысить мощность и крутящий момент дизеля (100 л.с./200Нм).
Нагнетатель BorgWarner KP35
Второе поколение 1,5 DCi, 2004-2008
Второе поколение турбодизеля К9К было презентовано в 2004 году. К разработке обновлённого мотора альянс подтолкнули нормы токсичности Евро4. Вынужденно была снижена степень сжатия до 15,9, переработана система впрыска и перенастроен выхлоп. Рено отрапортовало тогда, что регламент замены ремня ГРМ вырос аж до 120 тысяч, а менять масло нужно было не чаще чем раз 20 тысяч пробега. (Не знали тогда они нашего масла) Второе поколение К9К также было доступно в трёх вариантах форсировки — 65 л.с./160 Нм, вариант с интеркулером 85 сил и 200 Нм, а самый мощный К9К серии 796, который впоследствии установили на Дастер, развивал 105 сил и 240 Нм при 1750 об/мин.
Турбодизель на Дастер К9К 2008-2012
Турбодизель третьего поколения (2008 — 2012 модельный год) подогнали под нормы Евро5, снизили степень сжатия до 15,2, проработали систему EGR, установили сажевый фильтр и растянули регламент замены ремня ГРМ и замены масла до 160 и 30 тысяч соответственно. Систему впрыска на этот раз поставляла компания Бош. Новые настройки и комплектующие повлияли на отдачу мотора. Так, вариант без интеркулера мог отдать 75 сил с моментом 160 Нм, версия с интеркулером показывала 90 сил/200 Нм, самый мощный турбодизель развивал 110 сил и 240 Нм крутящего момента.
Новый дизельный двигатель для Дастера
Актуальный двигатель К9К на Дастере Актуальный на сегодня дизель для Дастера был выпущен в 2012 году и получил индекс К9К 896 или К9К 884, его подогнали под стандарт Евро6. Степень сжатия снова изменили, но в этот раз в сторону увеличения, 15,5, доработали систему EGR и сажевый фильтр, заменили масляный насос, установили пьезоэлектрические форсунки, интегрировали систему старт/стоп. Самый слабый мотор (на Дастер не устанавливался) имел мощность 75 сил и момент 200 Нм. Для Рено Дастер доступны вариант с интеркулером (90 л.с./220 Нм) и с турбиной BorgWarner BV39 с изменяемой геометрией. Этот двигатель получил отдачу 110 сил и момент в 260 Нм, устанавливается на новый Рено Дастер 2021 года. Турбодизель ещё известен под именем Mercedes OM607.
Интересное по теме: Обзор Renault Duster и Рено Дастер 2 2018-2019. Старый конь борозду не портит?
Надежность, проблемы и ремонт двигателя M9R
Дизельный двигатель M9R был разработан компаниями Nissan и Renault в 2005 году и впервые был установлен на Renault Laguna 2. Он заменил собой моторы F9Q и G9T. Здесь используется рядный 4-х цилиндровый чугунный блок цилиндров, внутри которого установлен коленвал с ходом поршня 90 мм, диаметр цилиндров 84 мм, а компрессионная высота поршней 47.9 мм. Как результат имеем 2 литра рабочего объема. Накрыли блок головкой похожей на YD25, она двухвальная, 16-ти клапанная. Диаметр впускных клапанов 27.7 мм, размеры выпускных клапанов 26 мм, а диаметр ножки 6 мм. Регулировка клапанов не требуется — здесь стоят гидрокомпенсаторы. Распредвалы вращаются с помощью однорядной цепи ГРМ, которая похожа на MR20 и рассчитана на весь срок службы мотора. В действительности замена цепи требуется при пробегах около 300 тыс. км или чуть больше, но при 300+ тыс. км она уже прилично растягивается. Двигатели M9R оснащены системой Common rail от Bosch с давлением в рампе 1600 бар, а также пьезофорсунками.
Турбодизель не может обойтись без турбины, и она здесь есть. На M9R применена турбина Garrett GTA1749V с изменяемой геометрией, которая надувает 1.5 бар и позволяет получить мощность 130 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент составляет 320 Нм при 2000 об/мин. Для M9R на 175 л.с. поставили турбину Garrett GTA1752V и увеличили давление наддува до 1.8 бар. Такая же турбина стояла на 150-ти сильной версии, но там она надувает 1.6 бар. В 2007 году эти турбины заменили на Garrett GTA1549V. В 2011 году дополнительно поработали над экологией моторов и добавили систему старт-стоп. Выпускались модификации для коммерческого транспорта с турбиной Garrett GT1549S. Мощность таких версий 90 л.с. при 3500 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 1500 об\мин. Есть вторая модификация на 110 л.с. при 3500 об/мин, крутящий момент 290 Нм при 1750 об/мин. Она отличается только прошивкой блока управления.
Версии под Евро-5 шли с сажевым фильтром, в то время как для Евро-4 обходились без него. Здесь также установлен клапан EGR, который похож на такой же от YD25.
С 2015 года этот мотор заменяют на 1.6-ти литровый турбодизель R9M.
Проблемы и неисправности дизельных двигателей Рено М9Р
Это хороший мотор, который не имеет никаких серьезных болезней и просчетов. Тем не менее, здесь периодически забивается клапан обратки, часто клинит форсунки, которые вытащить довольно проблематично, но в сервисе это сделать возможно. Ресурс форсунок высокий и с нормальным топливом их хватит на весь срок службы. Шатунные вкладыши служат около 300 тыс. км, затем нужно проверить и при необходимости заменить. Нередки случаи, когда моторы ездят 400+ тыс. км на родных вкладышах. Турбина служит более 300 тыс. км. Также не забывайте ежегодно чистить клапан EGR от скопившегося там нагара.
В общем и целом, это неплохой дизель, который при должном обслуживании и нормальном уходе довольно надежен. Такие условия эксплуатации без проблем обеспечивают ресурс M9R более 350 тыс. км, а часто и 400+ тыс. км. Распространено мнение, что эти движки умирают на 150-200 тыс. км, но вероятно, что эти автомобили были пригнаны из-за рубежа, а по пути, перекупы скрутили им 200+ тыс. км.
Устройство
Модельный ряд коммерческих автомобилей особенно ярко отражает фирменный стиль французского бренда. Рено Мастер яркое тому подтверждение. Кузов автомобиля одновременно практичный и качественный выделяется большой декоративной решеткой, добавляющей модели индивидуальности. Боковая защита и объемный передний бампер делают передвижение более безопасным. Французская сборка гарантирует высочайшее качество всех узлов. Модель отличают небольшие расходы на эксплуатацию. Наружные элементы (двери, капот и другие) имеют длительный ресурс работы. Неслучайно производитель предоставляет гарантию от сквозной коррозии на 6 лет. Одной из составляющих долговечности является декоративное покрытие кузова.
Переднюю подвеску для модели сконструировали с использованием верхней реактивной тяги от 2 рычагов. Подобная схема отличается широким профилем, позволяющим контролировать движение машины на мокрой дороге. Для передних колес предусмотрена независимая подвеска. Последнее поколение Renault Master оборудовано подвеской и ходовой частью, которые известны отличной курсовой устойчивостью. Дополнительный контроль на любом типе покрытия обеспечивает широкая колея. Независимо от нагрузки стабильная работа подвески сохраняется. В основу задней подвески лег продольный рычаг.
Тормозная система Рено Мастер выделяется повышенной эффективностью. Спереди здесь используются дисковые вентилируемые тормоза, сзади – дисковые тормоза.
На российском рынке доступны версии автомобиля с передним и задним приводом. В качестве трансмиссии предлагается 6-ступенчатая механическая коробка передач. Шестая скорость улучшает расходные характеристики машины и увеличивает акустический комфорт внутри. Ход рычага переключения скоростей в Renault Master III стал короче, а усилие переключения – меньше. При этом все передачи переключаются предельно четко. За счет пересмотра соотношения передаточных чисел в КП разгонная динамика машины выросла.
Внутри последний Рено Мастер – это невероятно продуманный продукт. В кабине присутствует множество хранилищ под различные по назначению и размеру предметы. Тут есть карманы для мелочи и емкие ниши под документы. Это позволяет водителю или экспедитору уложить все необходимое. Обзорность в боковые стороны и через лобовое стекло идеальная. Кроме того, водитель может настроить руль по высоте, выбрав оптимальное положение. Гидроусилитель позволяет не прилагать дополнительных усилий во время управления. Отдельного внимания заслуживают сиденья. Водительское кресло эффективно минимизирует колебания и вибрации независимо от массы человека. «Лежачие полицейские» на нем практически не чувствуются. Также доступна регулировка по высоте и поясничный подпор (уже в базовой версии).
Renault Master III сделан с умом и скорее напоминает дорогой дальнобойный грузовик, нежели развозной фургон, предназначенный для города и его окрестностей.
Технические данные Рено 1.5 dci k9k
- Точный объём дизельного двигателя 1461 сантиметр, куб.
- Производители: Oragadam plant, Bursa plant, Valladolid motores.
- Маркировка К9К. Начало производства 2001 год, выпуск продолжается в настоящее время.
- БЦ выполнен из высокопрочного чугуна. Имеет четыре цилиндра, расположенных в один ряд.
- Клапанов 8, по два на цилиндр. Распределительный вал один.
- Система питания силового агрегата К9К Common rail.
- Газораспределительный механизм К9К 1.5 dci SOHC. Цилиндры работают в порядке 1 3 4 2.
- Ход поршня, больше диаметра цилиндра, 80.5 и 76 соответственно.
- Компрессия камеры сгорания отличается, в зависимости от года выпуска и конструкции. Составляет от 15.2 до 15.9.
- Мощность двигателя отличается в зависимости от модели. Так двигатель к9к 1.5 dci установленный на Nissan Micra 3 имеет мощность 65 л., сил при 4000 оборотов в мин. А силовой агрегат на Renault Megane при тех же 4000 об., /мин набирает мощность 110 л., сил.
- Крутящий момент может быть от 160 Нм., при 2000 об., / мин., до 260 Нм., при 1750 об., мин.
- Соответствие евро стандартам в начале производства — Евро 3, после модернизации в 2004 году — Евро 4, с 2008 года — Евро 5, с 2012 года — Евро — 6.
- В соответствии с годами модернизации, на двигателя Рено К9К устанавливались такие турбокомпрессоры: BorgWarner KP35, BorgWarner BV38, BorgWarner BV39.
- Вес силового агрегата 145 килограмм.
Механическая часть
Среди двигателей самым надежным считается старый, проверенный временем 1,6-литровый бензиновый мотор мощностью 106 л.с. Его типичный недостаток – преждевременный износ фазорегулятора, характерный треск которого сразу после запуска можно услышать уже при пробеге 40–50 тыс. км. Замена у официального дилера будет стоить дорого, но неавторизованные сервисы готовы предложить более щадящий бюджет решения. Правда, механики рекомендуют в целях профилактики одновременно менять и ремень ГРМ. В остальном силовой агрегат надежный и недорогой в эксплуатации.
На машинах, пригнанных из Европы, из-за более низкой таможенной пошлины часто встречается бензиновый мотор объемом 1,4 л мощностью 130 л.с. Благодаря турбонаддуву этот двигатель имеет не только большую мощность, но и лучшую эластичность. Особых проблем он не доставляет, но при активном стиле вождения расход топлива переваливает за 11 л/100 км. Если придерживаться спокойного стиля, расход бензина можно сократить в полтора-два раза.
Реже всего встречаются машины с бензиновым 2-литровым двигателем мощностью 143 л.с., так как прирост мощности этот мотор дает незначительный, да и устанавливается только на самых дорогих комплектациях. Кроме того, он оснащается исключительно бесступенчатой коробкой передач CVT.
Все бензиновые двигатели требовательны к качеству топлива. Заправка плохим горючим приводит к преждевременной «кончине» свечей зажигания, из-за чего возникают проблемы с запуском мотора, особенно в холодное время года.
На российский рынок дизельные модификации Renault Megane III официально не поставлялись, но среди привезенных из Европы машин они встречаются чаще других. Самым распространенным является 1,5-литровый турбодизель семейства К9К, который существует в нескольких модификациях – мощностью от 85 до 110 л.с. Второй по распространенности турбодизель объемом 1,9 л мощностью 130 л.с. Эти двигатели славятся очень низким расходом топлива, но при пробеге порядка 150 тыс. км владельцу придется столкнуться с необходимостью замены вкладышей коленвала. Чтобы отсрочить эту процедуру хотя бы еще на 50 тыс. пробега, следует сократить интервал замены масла вдвое от рекомендованных 30 тыс. км.
Лучшим в дизельной линейке считается 2-литровый мотор семейства M9R мощностью 150–160 л.с. (в зависимости от модификации). В отличие от двух предыдущих он имеет безупречную репутацию. Впрочем, для всех дизелей из-за нашего топлива зоной риска является сажевый фильтр, особенно для машин, которые эксплуатируются в городе. Следует помнить, что дизельные агрегаты изначально более дорогие и окупают себя только при существенных годовых пробегах. Расчетливые европейцы приобретают их именно из этих соображений, и потому при покупке такого авто осматривать его надо более внимательно и не верить в сказочные 40–50 тыс. км на одометре трехлетнего автомобиля.
Бензиновый мотор объемом 1,6 л чаще всего встречается в паре с 5-ступенчатой «механикой» или с 4-диапазонным «автоматом». Дизели же в основном попадаются с 5- или 6-ступенчатой механической трансмиссией, хотя самые мощные варианты встречаются и с 6-диапазонной АКП.
В эксплуатации «механика» более капризна, чем «автомат». Главные проблемы начинаются в холода, когда «прихватывает» тросовый механизм переключения. Поэтому перед зимой тросики следует смазывать (заодно с механизмом ручного тормоза).
Если верить инструкции по эксплуатации, все виды трансмиссии Renault Megane III считаются необслуживаемыми, однако механики советуют при пробеге 80 тыс. км все-таки сменить масло на новое, лучше оригинальное.
Ходовая часть не отличается особой выносливостью, но ремонт обходится недорого. Чаще всего, примерно каждые 50 тыс. км, замены требуют стойки стабилизатора и задние амортизаторы. Последние, что интересно, наши умельцы научились менять на отечественные, от классических моделей «АвтоВАЗа». Ближе к 100 тыс. км пробега начинают постукивать шаровые опоры, а пробег в 150 тыс. км означает капитальный ремонт подвески, правда, только передней. За заднюю подвеску можно особо не переживать, там во всех версиях торсионная балка. Единственный неприятный сюрприз – задние колесные подшипники выполнены заодно с тормозными дисками и потому стоят около 200 долларов за узел.
Рулевое управление также требует внимания каждые 50 тыс. км пробега – это интервал замены рулевых наконечников. С такой же регулярностью меняются и тормозные колодки. Каждая вторая замена колодок означает и замену тормозных дисков.
Технические характеристики Рено Меган 3 в новом кузове
КомплектацииХарактеристикиФотоТест-драйвЦветаОтзывыОтзывы дорестайлингФорумы и клубыМеган 3 дизельMegane RS
На этой странице представлены подробные технические характеристики Рено Меган 2015 в новом кузове. Обзор представлен на основе информации, предлагаемой официальным сайтом Renault. В табличке: двигатели, трансмиссии, характеристики шасси, габариты (размеры), расход топлива на 100 км, клиренс (дорожный просвет), а также другие детали технического оснащения автомобиля.
Технические характеристики Рено Меган 3 2015-2016
| Двигатель, л | 1,6 | 1,6 | 2,0 | 2,0 |
| Коробка передач | МКП5 | CVT (вариатор X-Tronic) | МКП6 | CVT (вариатор X-Tronic) |
| Число мест | 5 | |||
| ДВИГАТЕЛЬ | ||||
| Рабочий объем, см3 | 1598 | 1997 | ||
| Размер цилиндра х ход поршня, мм | 79,5 х 80,5 | 78,0 х 83,6 | 84,0 х 90,1 | |
| Число цилиндров/клапанов | 4/16 | |||
| Максимальная мощность, кВт (по DIN, л.с.) / при частоте вращения коленчатого вала, об/мин | 78 (106) / 6000 | 84 (114) / 6000 | 101 (137) / 6000 | |
| Максимальный крутящий момент, Н•м / при частоте вращения коленчатого вала, об/мин | 145 / 4250 | 155 / 4000 | 190 / 3700 | |
| Тип впрыска | Многоточечный | |||
| Топливо | Бензин | |||
| Норма токсичности | Евро-4 | |||
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | ||||
| Усилитель рулевого управления | Адапттивный электроусилитель | |||
| Диаметр разворота, м | 11,1 | |||
| Число оборотов рулевого колеса между крайними положениями | 3,1 | |||
| ПОДВЕСКА | ||||
| Передняя подвеска | типа «Мак-Ферсон» с треугольными рычагами | |||
| Задняя подвеска | Балка с запрограмированной деформацией | |||
| ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА | ||||
| Диаметр передних вентилируемых тормозных дисков, мм | 280 | |||
| Диаметр задних тормозных дисков, мм | 260 | |||
| КОЛЕСА И ШИНЫ | ||||
| Штатный размер для штампованных дисков 15″ | 205/65/R15 94Н | |||
| Штатный размер для штампованных дисков 16″ | 205/60/R16 92Н | |||
| Штатный размер для штампованных дисков 17″ | 205/55/R17 91Н | |||
| Штатный размер базовых легкосплавных дисков | 6,5 J 15 | |||
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 183 | 175 | 200 | 195 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,7 | 11,9 | 9,9 | 10,1 |
| Время пробега 1000м от страгивания с места до остановки, с | 33,2 | 33,9 | 31,2 | 31,7 |
| РАСХОД ТОПЛИВА | ||||
| В городском цикле, л/100 км | 8,8 | 8,9 | 11,0 | 10,5 |
| В загородном цикле, л/100 км | 5,4 | 5,2 | 6,2 | 6,2 |
| В смешанном цикле, л/100 км | 6,7 | 6,6 | 8,0 | 7,8 |
| Выброс СО2, г/км | 159 | 155 | 188 | 185 |
| Топливный бак, л | 60 | |||
| МАССОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, КГ | ||||
| Снаряженная масса | 1 280 | 1 353 | 1 280 | 1 358 |
| Максимально разрешенная масса | 1 727 | 1 738 | 1 755 | 1 780 |
| Полезная нагрузка | 500 | 502 | 500 | 497 |
| Максимальная разрешенная масса буксируемого прицепа с тормозной системой, кг | 1 055 | 1 300 | 1 300 | 1 300 |
| Максимальная разрешенная масса буксируемого прицепа без тормозной системы, кг | 650 | |||
| Максимально разрешенная массма с прицепом, кг | 2 782 | 3 038 | 3 055 | 3 080 |
| Объем багажника | 368 |
Описание
Двигатель M9R впервые представлен широкой общественности в 2005 году на международном автосалоне в Токио (Япония). За время производства создано три поколения ДВС – базовая модель (2005-2019), усовершенствованная (2018-н. вр.) и дефорсированная (предназначалась для установки на микроавтобусы).
Сборка мотора производится на двух заводах – «Cleon plant» (г. Клеон, Франция) и «Oyak-Renault» (г. Бурса, Турция).
M9R – четырехцилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом объемом 2,0 литра, мощностью 130-180 л. с и крутящим моментом 320-400 Нм.
Поколения ДВС отличались между собой мощностью и крутящим моментом. Различия возникли благодаря незначительному изменению объема мотора. Третье поколение (версия) создано на основе базовой модели, но двигатели имели пониженные мощность (90-115 л. с) и крутящий момент (240-290 Нм).
M9R устанавливался на автомобили Renault:
Laguna II, III (2005-2015)
Vel Satis I (2005-2009)
Megane II, III (2005-2016)
Scenic II, III (2006-2016)
Espace IV, V (2006- н. вр)
Trafic II, III (2006- н. вр)
Koleos I, II (2008-н. вр)
Latitude I (2010-2015)
Talisman I (2018-н. вр)
На автомобили Nissan:
Qashqai J10 (2006-2013)
Primastar X83 (2006-2014)
X-Trail T31, 32 (2007-2018)
Кроме перечисленных этот мотор нашел прописку под капотом Opel Vivaro A с 2014 по 2016 годы.
У двигателя чугунный блок цилиндров и алюминиевая ГБЦ. На головке блока смонтированы два распредвала, 16 клапанов и установлены гидрокомпенсаторы.
Поршни охлаждаются посредством маслофорсунок, вмонтированных в блок.
Привод ГРМ цепной с неограниченным ресурсом эксплуатации. Но в наших условиях цепь нужно менять через 150 тыс. км пробега автомобиля.
Система питания топливом Common Rail (фирма Bosch) с пьезофорсунками.
Турбонаддув осуществляют турбины Garrett GTA 1749V (1,5 Бар, 130 л. с/320 Нм), Garrett 575GTA 1752V (1,6 Бар, 150 л. с/340 Нм) или Garrett GTA 1752V (1,8 Бар, 175 л. с/360 Нм). Но с 2007 года двигатель получил турбину с изменяемой геометрией GTA 1549V. На дефорсированной версии мотора ставили турбину Garrett GT 1549S (стандартный турбокомпрессор).
С 2011 года ДВС оснащается системой «Старт-Стоп» и маслонасосом переменной производительности.
Список моделей авто, в которых устанавливался
Конструировался мотор F4R для использования в качестве силового привода следующего модельного ряда производителя Renault:
- Megane 2 – компактный седан, универсал, хэтчбэк и купе;
- Duster – компактный кроссовер;
- Laguna – среднеразмерный универсал, седан и хетчбэк;
- Trafic 2 – минивэн, фургон;
- Espace 2/3/4 – минивэн;
- Clio – субкомпактный универсал и хетчбэк.
Турбо версия F4Rt устанавливалась на автомобили Renault:
- Clio Sport – супермини класс;
- Espace – минивэн;
- Vel Satis – хетчбэк бизнес-класса;
- Avantime – трехдверный минивэн купе;
- Megane 3 TCE 180 – трехдверное купе;
- Laguna 2/3 – среднеразмерный седан, универсал, хетчбэк;
- Scenic – компактвэн;
- Laguna GT – среднеразмерный седан;
- Magane Sport – хетчбэк.
Renault Vel Satis
Технические характеристики M9R 2,0 л/130 – 180 л. с.
Для обеспечения эксплуатационных параметров тяжелых седанов и минивэнов в двигателе совместной разработки M9R использованы практически все имеющиеся на тот момент разработки участников альянса ARN. Взята базовая схема двигателя – рядная дизельная четверка, но сразу же улучшенная турбиной, чтобы резко увеличить мощность силового привода.
В нижней таблице собраны технические характеристики M9R:
| Изготовитель | Nissan-Renault |
| Марка ДВС | M9R |
| Годы производства | 2011 – … |
| Объем | 1598 см3 (1,6 л) |
| Мощность | 96 – 132,4 кВт (130 – 180 л. с.) |
| Момент крутящий | 320 – 400 Нм (на 4200 об/мин) |
| Вес | 180 кг |
| Степень сжатия | 15,4 |
| Питание | Common Rail |
| Тип мотора | рядный дизель |
| Зажигание | DIS-4 |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | 8200825144 и 8200381578 |
| Материал блока цилиндров | сплав алюминиевый |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Поршни | Kolbenschmidt 40262620 |
| Коленвал | 5 опор, 4 противовеса |
| Ход поршня | 90 мм |
| Горючее | АИ-95 |
| Нормативы экологии | Евро-5 |
| Расход топлива | трасса – 6,7 л/100 км смешанный цикл 7,6 л/100 км
город – 8,5 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
| Масло для M9R по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
| Объем масла моторного | 7,4 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 300000 км |
| Регулировка клапанов | гидрокомпенсаторы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 8,4 л |
| Помпа | PA1037 Graf (Италия), MGC-5568 MaxGear (Польша) |
| Свечи на M9R | медленные 8200546885 Renault, быстрые 8200561251, 0250603001 Bosch |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Цепь ГРМ | бесшумная, OSK 1354066011 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Blue Print ADN12256, Alco MD-8276, Fram CA10654, Filtron AP185/5, Fiaam PA7641 |
| Масляный фильтр | Bosch F026407014, Blue Print, Alco MD-631 |
| Маховик | Luk 415039010, Exedy NSFD009, Aisi FDN-903 |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | 8200496321 |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 20 Нм болт сцепления – 32 Нм
крышка подшипника – 62 Нм (коренной) и 48 Нм (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 80 Нм + 90° |
Трансмиссия
114-сильной версии 1,6-литрового бензинового атмосферника полагалась 6-ступенчатая механическая коробка передач TL4. В отличие от 5-ступки JH3 (для 106 л.с.), TL4 предлагает более точную работу механизма выбора передач. Правда, на шоссе от нее толку мало. Шестая передача имеет почти такое же передаточное число, что и пятая. В итоге, что там, что там двигатель на большой скорости развивает довольно высокие обороты. TL4 досталась и турбомоторам 1.2 и 1.4 TCe.
В качестве альтернативы в пару 1.6/106 л.с. предлагался 4-ступенчатый автомат DP2/DP0, созданный на базе AL4. Вопреки опасениям, до основательного ремонта коробки дело обычно не доходит. А толчки во время переключений по обыкновению пропадают после замены масла и двух электромагнитных клапанов (по 1600 рублей). Иногда приходилось промывать и гидроблок.
1.6/114 л.с. и 2-литровая модификация комплектовались исключительно бесступенчатой коробкой передач CVT (FK0 / JF011E). Вариатор не добавляет удовольствия от вождения, а после 200 000 км может потребовать ремонта.
1.9 dCi агрегатировался с новой 6-ступенчатой коробкой передач ND4.
150-сильный 2.0 dCi в качестве альтернативы мог сочетаться с автоматом AJ0 родом из Jatco. Другие версии — отдачей 160 л.с. – шли с ручной коробкой РК4.
РК4 полагалась и 2-литровому бензиновому турбомотору. Трехвальная 6-скоростная механика очень надежная. Она разрабатывалась на замену капризной РК6 от Laguna II с 2.0dCi (M9R).
Сцепление механических коробок передач ходит свыше 200-250 тыс. км. Стоимость нового комплекта — 8-12 тыс. рублей. В дизельных версиях параллельно обычно приходится обновлять и двухмассовый маховик 20-25 тыс. рублей.
В 2010 году была предложена автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением EDC. В сервисной практике она получила обозначение DC4 или Getrag 6DCT250. Ресурс сцепления робота — порядка 200-250 тыс. км. Новый комплект обойдется в 60-80 тыс. рублей.