История создания
История двухсотой серии начинается еще в первой половине 20 века. Впервые автомобиль серии Peugeot 201 6 CV был представлен публике в 1929 году, в 1938 году стал выпускаться Peugeot 202, но оккупация фашистами не позволила продолжить производство. Оно было восстановлено только после окончания Второй Мировой войны. В 1948 году была представлена 203 модель, а в 1965 – 204. Модель 205 появилась в 1985 году. История автомобиля 206 серии начинается с 1998 года.
Peugeot 206
Причиной такой востребованности является дизайн машины. Не зря с момента появления машина была отмечена как самая привлекательная. Среди автолюбителей распространено название автомобиля «львенок». В России некоторое время модель была признана женской, что было ошибочным, так как в автомобиле вполне комфортно находиться высоким мужчинам. Багажник машины достаточно вместительный и его можно увеличить, если сложить задние кресла или использовать его только для поездки двоих людей.
Некоторые нарекания у водителей вызывает расположение кнопок стеклоподъемника рядом с ручником и ненадежное закрепление винтиков хомутов, которые служат для укрепления трубки гидроусилителя к кронштейну. Для того чтобы жидкость не вытекала из ГУРа, лучше добавить дополнительные кронштейны и тем самым укрепить деталь. Совсем редко, но встречалась блокировка педали газа съехавшим резиновым ковриком, который лучше закрепить кнопками, чтобы данного инцидента не происходило.
Автомобили Peugeot 206 благодаря своей экономичности и доступности в ценовой категории, стали весьма популярными по продажам последних лет. В Москве подержанный автомобиль можно приобрести не дороже 10 тысяч долларов.
Вмешательство BMW
Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.
Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).
Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).
В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.
Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.
Еще одно уязвимое место — насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).
Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.
Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.
Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.
В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра — понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).
А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.
Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.
По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.
Какой двигатель лучше?
Выбор автомобиля напрямую зависит от того, как он будет использоваться и что больше всего привлекает владельца. От модификации и типа двигателя зависит скорость, которую может развить транспортное средство и расход топлива.
Многими автовладельцами признано, что самым лучшим бензиновым мотором, признан 1,4 литровый TU3A. Данный силовой двигатель показал себя только с положительной стороны, и не требующим больших затрат, в отличие от 4-х цилиндрового.
Другие разновидности моторов 206-й группы могут доставить много трудностей. Всего за несколько холодных периодов может сгнить проводок в жгуте управления двигателем, который прокладывается внизу моторного отсека. После этого начинаются проблемы с впрыском.
Силовой агрегат TU3A
В 4-х цилиндровом двигателе нередко выходит из строя катушка зажигания и регулятор холостого хода. Через 100 тыс. километров пробега увеличивается расход масла из-за износа маслосъемных колпачков.
Дизельные двигатели являются самыми прочными. Иногда может выйти из строя шкив коленвала. Среди дизельных двигателей особого внимания заслуживает вихрекамерный «атмосферник» с объемом в 1,9 л (с насосом Bosch VE или Lucas DPC), либо 2,0 л. Среди коробок переключения передач наиболее надежной является МКПП. Она практичнее и дешевле. Для АКПП требуется оригинальное масло Esso LT 71141, замены ему нет. По правилу ТО масло не заменяется, нужно только следить за его уровнем.
Распространённость и изученность двигателей
Все только что описанные двигатели, за исключением мотора EW10D можно назвать распространёнными. Их умеют ремонтировать и обслуживать. Особых проблем с ними нет, в сервисах без раздумий берутся за них. Также подчеркнем, что моторы простые, при определенных навыках и инструменте можно самостоятельно их обслуживать, вплоть до «капиталок».
Стоит также учесть, что описанные выше проблемы двигателей условные и общие, это вовсе не означает, что все они с вероятностью в 100% случатся и будут повторяться. Это лишь общий обзор возможных поломок, а не обязательных. Есть случаи, когда ни одна из типичных проблем не проявляется на моторе за десятилетие его активного использования.
Краткая история рождения 1.6 VVT 115 л.с. (EC5)
Семейство 4-цилиндровых двигателей TU появилось в моторной гамме PSA Peugeot Citroen в середине 80-х годов. В него входили не только бензиновые «родственники», но и дизельные TUD. «Бензиновый клан» включал в себя 5 моторов разного рабочего объёма – 0.9 л., 1.0 л., 1.1 л., 1.4 л. И 1.6 л. Оснащались ими в основном компактные модели Peugeot и Citroen, среди которых блистала уже тогда ставшая бестселлером Peugeot 205, долгие годы бывшая самым массовым французским автомобилем в истории, пока этот рекорд не побила её преемница Peugeot 206.
Особую любовь публики среди модификаций Peugeot 205 завоевала спортивная «1.6 GT/GTi», отличавшаяся прекрасной управляемостью, бешеной динамикой и привлекательным дизайном салона. Удивительно, но 1.6л./82-90 л.с. TU5, при всём своём боевом характере, не отличался авангардной конструкцией – вариант с впрыском бензина (до этого он оснащался одно- или двухкамерными карбюраторами) появился лишь в конце 80-х, а 16-клапанная головка блока цилиндров в 1997 году. Этот мотор любили за другое – высокая надёжность, завидная выносливость, удобное обслуживание и несложное устройство.
До 2000 года в Россию в основном поставлялись 8-клапанные двигатели семейства TU рабочим объёмом 1.1л./60 л.с., 1.4 л./75 л.с. и 1.6 л./90 л.с. на Peugeot 106, 206, 306 и Partner I. Их возможность работы на 92-м бензине, способность уверенно заводиться при сильных морозах и «неубиваемая» конструкция была высоко оценена в России. Но настоящий успех пришёл к этим моторам в 2001-м с началом поставок в нашу страну знаменитого 1.6 16v 110 л.с. (TU5JP4) на Peugeot 206 и ставшим российским бестселлером Peugeot 307. Этими же TU оснащались многие из поставляемых в Россию варианты «братских» Citroen C2, C3, С4 и Berlingo. К концу 2010-х «16-клапанный» TU5JP4 стал настоящим «хитом» PSA, став самым массовым двигателем на автомобилях Peugeot и Citroen не только в России, но и во всём мире.
В 2007 году у семейства TU в моторной гамме PSA Peugeot Citroen появился «конкурент» – новое семейство «даунсайзинговых» двигателей семейства EP, созданное совместно с BMW. Оно состояло из двух «атмосферников» 1.4 VTi 95 л.с. и 1.6 VTi 120 л.с., и нескольких турбонаддувных версий 1.6 THP 140-200 л.с. Однако «проверенные» TU никто не собирался «отправлять на пенсию» – их оставили под капотами коммерческих вариантов массовых моделей Peugeot и Citroen. В 2012-2015 г.г. моторы TU капитально модернизировали, фактически получив новое семейство двигателей – EC5. Они стали идеально приспособленными «атмосферниками» для условий напряжённой эксплуатации в странах с суровым климатом. Разумеется, усовершенствованные 1.6 EC5 (1.6 VVT 115 л.с.) в числе первых получили выпускаемые в России автомобили Peugeot 408 и Partner, Citroen C4 Sedan и Berlingo.
«Атмосферный» 1.6 EC5 оказался настолько удачным, что им заменили некогда казавшиеся более перспективными безнаддувные моторы семейства EP (1.4 VTi и 1.6 VTi), оставив в нём только «Турбо» 1.6 THP 150-275 л.с. для кроссоверов и спортивных моделей Peugeot и Citroen.
Особенности nfu TU5JP4
По сравнению с предыдущими моделями, новый механизм был сильно изменен. Переработке подвергли газораспределительный механизм. Как известно, любой четырёхтактный двигатель имеет четкий алгоритм открытия и закрытия клапанов подачи топлива и выпуска выхлопных газов. К тому же, есть определенная высота открытия. Из этого получается, что при разных режимах клапан так и продолжает открываться на одинаковую высоту.
- газораспределительный механизм (ГРМ) с двумя распределительными валами и 16 клапанами, задействованы два фазовращателя.
- система впрыска – распределенная, многоточечная от BOSH (в процессе эксплуатации не требуется регулировка. Эта миссия возложена на систему управления двигателем); саморегулирующийся привод ГРМ (натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик);
- система смазки оснащена масляным насосом с фрикционными передачами (степень подачи масла зависит от температуры);
Чтобы двигатель полноценно работал и своевременно удалял все выхлопные газы, была применена схема под названием «поперечный поток». Она подразумевает подачу топлива с одной стороны, а вывод выхлопных газов с противоположной. Данная система улучшает работу мотора и отвечает за его долговечность. За воспламенение горючей смеси отвечает система впрыска марки BOSCH типа МЕ 7.4. Она полностью автоматизирована, последовательна, циклична и эксплуатируется без вмешательств и изменений со стороны.
Эко стандарты
Оригинальные версии, выпущенные до 2000 года, соответствовали стандарту выбросов Евро 2. Однако сегодня, в силу значительного возраста, такие моторы встречаются все реже. Варианты, появившиеся в 2000 году, модифицированы с целью удовлетворения более жестким нормам Евро-3. Они получили обозначение EW7J4 (1.8) и EW10J4 (2.0).
Наличие двух лямбда-зондов с самого начала производства, говорит о том, что двигатели серии EW сразу же разрабатывались под стандарт Euro-3. Один датчик расположен перед катализатором, а второй (так называемый контрольный) расположен за ним.
Обычно два кислородных датчика только усложняют жизнь. Они естественным образом стареют, а небольшое отклонение от нормы способно пробудить бдительную электронику, ограничивающую работу двигателя. На практике, в случае с EW обычно обходится лишь загоранием электронного индикатора, заметных изменений в работе двигателя не происходит.
С 2005 года вступили в силу ограничения Евро-4, под которые были доработаны и моторы семейства EW. Модифицированные агрегаты можно распознать по индексу А, например, EW7A и EW10A. Варианты для Евро-4 от старых двигателей отличаются и визуально, что заметно после открытия капота. Все они используют электронно управляемую дроссельную заслонку.
Пожалуй, наибольшие изменения коснулись моторов 1,8 и 2,0 л. Они получил систему изменения фаз газораспределения впускного распределительного вала, что привело к увеличению мощности со 117 до 125 л.с. и со 135 до 140 л.с. соответственно. 2.2 16V, напротив, оснащался фазорегулятором впускного вала с первых дней. Однако, вариатор фаз здесь выполнен несколько иначе.
Двигатели, подготовленные под Евро-4, продержались до 2010 года. Тогда вступил в силу стандарт Евро-5, вписаться в рамки которого они уже не смогли.
Масло ест, но не всегда
Как вы поняли, версия HPi не удалась. К счастью, вы вряд ли ее найдете сегодня. Но остальные моторы семейства EW довольно распространены, не только в крупных Peugeot 406 и 407, а так же Citroen C5 обоих поколений, но и в небольших автомобилях. Для «горячих» хэтчбеков (Peugeot 206 RC и Citroen C4 VTS) был подготовлен EW10J4S отдачей 177 л.с.
Двигатели серии EW порой упрекаются в повышенном расходе масла. До сих пор неизвестно, что является истинной причиной масложора. Одни обвиняют сальники клапанов, другие – поршневые кольца. Правда находится где-то посередине.
Проблема затронула далеко не всех. Есть моторы, где владельцу не приходится доливать масло между заменами, а есть такие, где требуется добавлять по литру на каждую тысячу километров. Практика показывает, что чаще всего подводит самый маленький – 1.8. К счастью, все двигатели имеют датчик уровня масла, показания которого можно увидеть после поворота ключа зажигания во второе предстартовое положение.
Двигатели
Палитра двигателей Citroen Berlingo достаточно скучная. Даже самый мощный из 1.6 HDi (120 л.с.) дает лишь ощущение достаточности. Он позволяет передвигаться в городских условиях вполне живо. Однако на скоростных шоссе резервы под педалью газа быстро иссякают, заставляя тщательно планировать обгоны. С другой стороны, турбодизель следует признать довольно экономичным: 7 литров в городе и 5,5 – на трассе.
Наибольшую долю предложений составляют бензиновые модификации. Среди недостатков можно отметить высокий уровень потребления масла 16-клапанным 1,6 (TU5JP4) и мучительные проблемы с приводом ГРМ 1.6 VTi (EP6). Хорошая новость – порочный 1.6 THP не устанавливался.
Один из изъянов 1.6 HDi (DV6) – накопление шлама, который оседает в масляном поддоне. Все дело в форме картера, не позволяющей полностью слить масло. Многие механики рекомендуют периодически снимать поддон, чтобы избавляться от осадка.
Углеродистые отложения накапливаются и в системе смазки, что приводит к преждевременному износу отдельных компонентов, например, турбокомпрессора (от 48 000 рублей). 8-клапанные версии, появившиеся в 2010 году, менее склонны к данной проблеме. Двигатель можно распознать по черной сетчатой трубке за турбокомпрессором.
В целом, «черная чума» характерна лишь для автомобилей, эксплуатируемых в Европе, где производитель установил неоправданно высокий интервал замены масла. При смене масла раз в 8-10 тыс. км подобных инцидентов практически не возникает.
В 16-клапанной версии турбодизеля порой обнаруживаются проблемы с уплотнительными кольцами форсунок. Это явление распознается по едкому запаху в салоне, появляющемуся после длительной работы на холостом ходу во время стоянки (когда моторный отсек «не проветривается»).
FAP-фильтр стал использоваться с 2010 года, а в случае с более слабыми версиями 1.6 HDi – с 2012 года. Система очистки выхлопных газов требует периодического пополнения специальной жидкости. А после 150-200 тыс. км понадобится замена и самого сажевого фильтра (от 40 000 рублей). Если фильтр начнет донимать раньше, то, скорей всего, все дело в неисправном датчике дифференциального давления (от 2 500 руб.).
1.9 D – представитель старой школы, порадующий своей неприхотливостью и долговечностью. Мотор предлагался до 2011 года.
Плюсы и минусы
Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:
- цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
- шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
- форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
- после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.
Цепь ГРМ
Постели распредвалов
Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.
Несомненными достоинствами мотора являются:
- крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
- произведено увеличение эксплуатационных параметров;
- механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
- снижен расход бензина и масла.
В приоритете комфорт
Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.
На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.
Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.
Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).
Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.
В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.
Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.
Citroën C5 Aircross Цена, дата запуска в Индии, обзор, изображения и интерьер, citroen, suv, автомобили
Обзор Citroen C5 Aircross
Предстоящий Citroen C5 Aircross — это внедорожник блестящей формы с большими колесами, мужским дизайном и высоким дорожным просветом 230 мм.Выразительная индивидуальность наряду с протекторами колесных арок и нижней дверью, вдохновленными Aibump, поперечинами на крыше и широкими возможностями персонализации сделают покупку полностью стоящей. Благодаря 19 технологиям помощи водителю и шести функциям подключения, этот автомобиль станет настоящим внедорожником следующего поколения. Мы можем ожидать его запуск к середине 2020 года.
Citroen C5 Aircross Экстерьер
Предстоящий экстерьер C5 Aircross будет похвастаться панорамным люком, крышей с плавным дизайном и хромированной надписью «C», подчеркивающей внутреннее пространство.Говоря о задней части, высокий и широкий внешний вид символизирует огромное багажное отделение от 580 л до 720 л, в то время как задние фары будут оснащены четырьмя продолговатыми светодиодными модулями с каждой стороны автомобиля.
Citroen C5 Aircross Интерьер
Интерьер будущего Citroen C5 Aircross будет звуконепроницаемым, создающим эффект кокона, салон будет впечатляющим и вместительным.Он будет иметь хорошие плавные формы и сосредоточен на оперативных задачах. На нем будет размещена прочная и горизонтальная приборная панель. Говоря о функциях, дисплей в кабине предоставит 12,3-дюймовую цифровую приборную панель, отвечающую за информацию о вождении, отображаемую в зоне обзора водителя. Планшет с 8-дюймовым сенсорным экраном позволяет регулировать настройки, навигационную систему, мультимедийную систему, функцию зеркального экрана, кондиционер и функции телефона.Citroën Connect Box будет оснащен ConnectedCAM Citroën, функцией SOS и поддержкой, а также беспроводной зарядкой смартфона, чтобы завершить расширенный пакет возможностей подключения.
Двигатель и трансмиссия Citroen C5 Aircross
Предстоящий Citroen C5 Aircross будет предлагать широкий спектр надежных двигателей с 6-ступенчатой механической трансмиссией и 8-ступенчатой коробкой передач AMT.Очевидно, будут две версии с бензиновым двигателем: 8-ступенчатая автоматическая PureTech 180 S&S и 6-ступенчатая механическая PureTech 130 S&S. Также есть 3 дизельные версии, то есть 8-ступенчатая автоматическая BlueHDi 180 S&S, 6-ступенчатая механическая BlueHDi 130 и 8-ступенчатая автоматическая BlueHDi 130 S&S.
PureTech 130 S&S с 6-ступенчатой механической коробкой передач, являющийся стандартным вариантом, будет производить максимальную мощность 128 л.с. при 5500 об / мин и максимальный крутящий момент 230 Нм при 1750 об / мин. 8-ступенчатая автоматическая коробка передач PureTech 180 S&S, являющаяся самым верхним вариантом, будет генерировать максимальную мощность 174 л.с. при 5500 об / мин и максимальный крутящий момент 400 Нм при 2000 об / мин.8-ступенчатая Efficient AMT в сочетании с системой управления парковкой и переключением передач обеспечивает больший комфорт и эффективность.
Citroen C5 Aircross Торможение и безопасность
Тормозные функции Citroen C5 Aircross будут выполняться дисковыми тормозами, установленными как спереди, так и сзади.Функции безопасности состоят из 19 функций, включая помощь при трогании с места, электрические стояночные тормоза, адаптивный круиз-контроль, бесключевой доступ и мониторинг слепых зон при запуске, интеллектуальный луч фар, предупреждение водителя о выезде с полосы движения и многое другое.
Citroen C5 Aircross Характеристики и управляемость
С набором из 19 технологий помощи водителю очевидно, что управляемость автомобиля будет лучше по сравнению с его конкурентами.Говоря о производительности, базовый вариант PureTech 130 S&S с 6-ступенчатой механической коробкой передач может развивать максимальную скорость 188 км / ч и разгоняться от 0 до 100 км / ч за 10,5 секунды. С другой стороны, самый верхний вариант BlueHDi 180 S&S с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач может разгоняться до максимальной скорости 215 км / ч и может стрелять от 0 до 100 км / ч за 8,4 секунды.
Citroen C5 Aircross Конкуренты
Предстоящий Citroen C5 Aircross будет соперничать с такими автомобилями, как Nissan Qashqai, Peugeot 3008, Renault Kadjar, Kia Sportage, SEAT Ateca, Vauxhall Grandland X, Ford Kuga и Skoda Karoq.
* Вся информация для этой модели предназначена только для справки. Фактические характеристики могут отличаться на момент запуска автомобиля