Мотор 4d56 регулировка клапанов

Содержание:

За одну секунду с конвейеров всех автомобильных заводов в мире выезжает приблизительно 2-3 автомобиля, а ежегодный прирост составляет более 70 миллионов новых машин. И 70% от общего количества составляют турбированные двигатели.

Двигатели с турбиной с каждым годом всё больше вытесняют обычные атмосферные моторы. В этом нет ничего удивительного, ведь они имеют ряд существенных преимуществ перед атмосферными ДВС:

большая мощность и крутящий момент во всем диапазоне оборотов при том же объеме;
более экономичный режим расхода топлива;
более стабильная работа на холостом ходу.

Видео: Как устроена турбина

Но есть важное условие. Турбина обязательно должна выдавать необходимое давление воздуха

Регламент обслуживания 4D56 2,5 л/95 л. с.

С учетом конструкционных особенностей и рекомендуемых режимов эксплуатации двигатель 4D56 нужно обслуживать в указанные сроки:

замена масла производится каждые 10000 км (атмосферный) либо 7500 км (Турбо);
особенностью дизелей является наличие насоса ТНВД, который служит около 300000 пробега;
система охлаждения обслуживается через 30000 км (замена антифриза, проверка хомутов и шлангов), радиатор прочищается вдвое реже;
чтобы поршни не гнули клапаны, замена ремня ГРМ производится на отметке 90000 км, а проверять его износ следует регулярно;
свечи теряют характеристики после 2 лет;
ресурс АКБ во многом зависит от его конструкции и производителя, служит около 4 – 5 лет;
вентиляцию картера следует прочищать после 50000 км;
выпускной коллектор может прогореть через 1,5 – 2,5 года.

Выпускной коллектор

Технические характеристики 4D56 2,5 л/95 л. с.

Основной задачей при проектировании дизеля для конструкторов было увеличить мощность и эксплуатационный ресурс, обеспечить нормальную ремонтопригодность, поэтому в двигателе использовано рядное расположение 4 цилиндров и схема газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами. В турбированной версии использована схема двигателя SOHC с одним распредвалом.

Турбированная версия 4D56T

В таблицу сведены технические характеристики дизеля 4D56:

Изготовитель	Mitsubishi
Марка ДВС	4D56
Годы производства	1986 – …
Объем	2476 см3 (2,5 л)
Мощность	70 кВт (95 л. с.)
Момент крутящий	201 Нм (на 2000 об/мин)
Вес	190 кг
Степень сжатия	21
Питание	ТНВД
Тип мотора	рядный дизель
Зажигание	реле, блок управления, высоковольтные провода
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	литой 5 опор
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	91,1 мм
Поршни	алюминиевые
Коленвал	кованый стальной 5 опор
Ход поршня	95 мм
Горючее	ДТ
Нормативы экологии	Евро-1/2
Расход топлива	трасса – 8 л/100 км смешанный цикл 9 л/100 км город – 10 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30 лето, 5W40 зима, класс CJ, замена после 7500 км пробега
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Mobil Delvac 1, Shell Rotella TTP, Mobil Delvac LE, ZIC RV
Масло для 4D56 по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,5 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 200000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	винты
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	7 л
Помпа	Dolz H-212, Hepu P7734, GMB GWM 52A
Свечи на 4D56	MD092392
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	оригинальный Mitsubishi MD310484
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	6 посадочных отверстий без смещения
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 25 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Моменты затяжки резьб	свеча – 15 – 19 Нм маховик – 135 Нм болт сцепления – 16 – 22 Нм крышка подшипника – 38 – 42 Нм (коренной) и 25 – 29 Нм (шатунный) головка цилиндров – 4 стадии 78 Нм, ослабить, 30 Нм + 90° + 90°

Плюсы и минусы

Турбированные двигатели имеют свои сильные и слабые стороны, поэтому верить заявлениям автопроизводителей об их однозначном преимуществе не стоит. Прежде чем принимать решение о выборе машины, оснащённой турбонаддувом бензинового двигателя, стоит взвесить все «за» и «против».

Преимущества

Главное достоинство турбированного мотора – его повышенная мощность, и в этом с производителями нельзя не согласиться. По мощности при аналогичном объёме цилиндров агрегат превосходит атмосферные моторы на 20–30%. Дополнительные плюсы установки на мотор турбонаддува состоят в следующем:

Повышение эффективности работы за счёт оптимизации процесса сгорания безвоздушной смеси в цилиндрах. Благодаря этому расход топлива на обеспечение работы аналогичного количества атмосферного мотора лошадиных сил значительно снижается.
Уменьшенный уровень шума и вибрации во время движения.
Экологичность. Эффективное сгорание топлива внутри цилиндров значительно уменьшает количество выбросов в атмосферу через выхлопную трубу. Специалисты утверждают, что введение в Европе и США новых норм токсичности выхлопа увеличило производство автомобилей с турбированными бензиновыми двигателями на 25%.
Компактные размеры. Мотор на трёх и даже двух цилиндрах по мощности сопоставим с четырёхцилиндровым «атмосферником». Благодаря оптимальным размерам такой двигатель имеет большее число вариантов расположения в автомобиле.

Недостатки

При всех своих достоинствах турбонаддув имеет и некоторые негативные стороны:

Повышенная чувствительность к качеству топлива. Отсюда вытекает необходимость использования бензина более высокого класса. Турбированный двигатель быстро выйдет из строя, если заставлять его работать на 92 бензине.
При активном использовании турбины расход топлива увеличивается в 1,5 раза. Любители езды в стиле «газ в пол» будут заполнять бак своего автомобиля в два раза чаще.
Необходимость частой замены масла. Смазка добавляется в мотор и непосредственно в турбокомпрессорную установку, поэтому его расход увеличивается. Требования к марке масла также довольно жёсткие: можно использовать только качественные марки синтетики, стоимость которых на порядок выше минеральных или полусинтетических смазок. К этому стоит добавить необходимость частой замены масла: каждые 8 000 километров. В то время как в атмосферных двигателях процедуру можно проводить через 12 и даже 15 тысяч километров. Несвоевременная замена масла и фильтров приведёт к изменению параметров турбины и скорому выходу её из строя.
Дорогостоящий ремонт. Комплектующие для турбированных моторов имеют достаточно высокую цену, поэтому их ремонт требует значительного вложения средств. Стоимость ремонта возрастает дополнительно из-за отсутствия квалифицированных работников СТО. Отремонтировать мотор с турбонаддувом возьмутся не на каждом автосервисе, а за квалификацию мастеров придётся заплатить на 40–50% больше. Капитальный ремонт двигателя с турбонаддувом требуется каждые 150–200 тысяч километров пробега.
Особенности эксплуатации. Машину с турбодвигателем нужно правильно заводить и глушить. После запуска двигатель должен поработать вхолостую, причём, чем автомобиль старше, тем «прогон» нужен более длительный. После остановки автомобиля также нельзя сразу глушить мотор.
Проявление эффекта «турбоямы». Так именуют характерный провал, когда машина вяло реагирует на нажатие педали газа. Двигатель «не тянет» на низких оборотах, в результате машина не может резко тронуться с места. При интенсивном движении и непростой дорожной обстановке в мегаполисах это достаточно опасное явление. Конструкторы предлагают для решения проблемы устанавливать на мотор две турбины, одна из которых будет работать на малых оборотах за счёт оснащения электроприводом. Это снизит риск возникновения «турбоям», но дополнительно увеличит стоимость двигателя и одновременно снизит его надёжность.

Турбированный двигатель чаще подвергается дорогостоящему ремонту и требует высококачественного топлива

Необходимые дополнения в состав системы турбонаддува: клапаны, интеркулер

Не один десяток лет потребовался инженерам, чтобы создать действительно эффективно работающий турбокомпрессор. Ведь это только в теории всё выглядит гладко: от преобразования энергии отработанных газов можно «вернуть» утерянный процент КПД и значительно увеличить мощность двигателя (например, со ста до ста шестидесяти лошадиных сил). Но на практике подобного почему-то не получалось.

Кроме того, при резком нажатии на акселератор приходилось ждать увеличения оборотов мотора. Оно происходило только через некоторую паузу. Рост давления выхлопных газов, раскрутка турбины и загонку сжатого воздуха происходили не сразу, а постепенно. Данное явление, именуемое «turbolag» («турбояма») никак не удавалось укротить. А справиться с ним получилось, применив два дополнительных клапана: один – для перепускания излишнего воздуха в компрессор через трубопровод из двигательного коллектора. А другой клапан – для отработанных газов. Да и в целом, современные турбины с изменяемой геометрией лопаток даже своей формой уже значительно отличаются от классических турбин второй половины ХХ века.

Дизельный турбокомпрессор «Бош»

Другая проблема, которую пришлось решать при развитии технологий дизельных турбин, состояла в избыточной детонации. Детонация эта возникала из-за резкого увеличения температуры в рабочих полостях цилиндров при нагнетании туда дополнительных масс сжатого воздуха, особенно на завершающей стадии такта. Решать данную проблему в системе призван промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер).

Интеркулер – это не что иное, как радиатор для охлаждения наддувочного воздуха. Кроме снижения детонации, он снижает температуру воздуха ещё и для того, чтоб не снижать его плотность. А это неизбежно во время процесса нагрева от сжатия, и от этого эффективность всей системы в значительной степени падает.

Кроме того, современная система турбонаддува двигателя не обходится без:

регулировочного клапана (wastegate). Он служит для поддержания оптимального давления в системе, и для его сброса , при необходимости, в приёмную трубу;
перепускного клапана (bypass-valve). Его предназначение – отвод наддувочного воздуха назад во впускные патрубки до турбины, если нужно снизить мощность и дроссельная заслонка закрывается;
и/или «стравливающего» клапана (blow-off-valve). Который стравливает наддувочный воздух в атмосферу в том случае, если дроссель закрывается и датчик массового расхода воздуха отсутствует;
выпускного коллектора, совместимого с турбокомпрессором;
герметичных патрубков: воздушных для подачи воздуха во впуск, и масляных – для охлаждения и смазки турбокомпрессора.

Система турбонаддува и впуска воздуха дизельного двигателя1KD-FTV, 2KD-FTV

Система турбонаддува и впуска воздуха дизельного двигателя 1KD-FTV, 2KD-FTV Toyota Hilux

В целях форсировки двигателя для увеличения количества поступающего в двигатель воздуха, а, следовательно, и топлива, применяют тот или иной вид наддува. На двигателях 2KD-FTV и 1KD-FTV устанавливается турбокомпрессор с изменяемой геометрией, использующий для нагнетания воздуха в цилиндры энергию отработавших газов.

Работа турбокомпрессора. Отработавшие газы, имеющие еще довольно высокую температуру, подводятся к колесу турбины, вызывая вращение колеса. При вращении турбины газы расширяются и передают на вал агрегата избыточную мощность, расходуемую на сжатие воздуха в компрессоре, расположенном на общем валу с турбиной. Частота вращения вала турбокомпрессора изменяется в диапазоне 20000-115000 об/мин, что сопровождается характерным «свистом» турбины.

Изменение положения лопаток. Электронный блок управления двигателя, получая данные от: датчика положения коленчатого вала, форсунки, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры воздуха на впуске, датчика давления наддува, датчика атмосферного давления, производит вычисления оптимального положения лопаток, подавая данные о положении лопаток шаговому двигателю турбокомпрессора. Двигатель турбокомпрессора приводит в действие электродвигатель постоянного тока, отвечающий за положение лопаток. За действительным положениями лопаток следит датчик положения лопаток. По результатам полученных данных от датчика положения лопаток образуется обратная связь для вычисления последующего шага изменения положения лопаток в турбокомпрессоре.

1. Не выключайте двигатель сразу по завершении поездки. Дайте двигателю поработать на холостом ходу од-ну-две минуты для охлаждения турбины. Это позволит значительно продлить срок эксплуатации турбокомпрессора.

2. Не допускайте длительной работы двигателя на повышенных оборотах и резких ускорений при непрогретом двигателе.

3. При преждевременном выходе турбокомпрессора из строя проверьте:

— Уровень и качество масла в двигателе.

— Условия работы турбокомпрессора.

— Трубопроводы, подводящие масло

Соблюдайте предосторожности при демонтаже и установке турбокомпрессора. Не переносите агрегат за тягу привода перепускного клапана

Характеристики двигателя 4D56/D4BH/D4BF

Производство
Марка двигателя
Годы выпуска	1986-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр
Ход поршня, мм	95
Диаметр цилиндра, мм	91.1
Степень сжатия
Объем двигателя, куб.см	2477
Мощность двигателя, л.с./об.мин
Крутящий момент, Нм/об.мин
Экологические нормы
Турбокомпрессор
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для L200) — город — трасса — смешан.	7.58.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	350+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	—
Двигатель устанавливался	Mitsubishi L200/TritonMitsubishi PajeroMitsubishi Pajero Sport/Challenger Mitsubishi Delica Mitsubishi Space Gear Mitsubishi Strada Hyundai Galloper Hyundai Grace Hyundai Porter Hyundai Starex Hyundai Terracan Kia Bongo

Замена

Инструменты:

торцевой ключ на 10;
торцевой ключ на 8;
отвертка с крестовой битой.

Пошаговый алгоритм работы

Заменить электродвигатель вентилятора охлаждения можно без демонтажа радиатора.

Отсоедините колодку и жгут проводов устройства от кожуха.
Отверните крепежные болты с помощью ключа на 10.
Открутите нижнюю крепежную гайку.
Торцевым ключом на 10 отверните крепежную гайку от радиатора.
Торцевым ключом на 8 отверните две гайки прижимной пластины.
Снимите пластину.
Снимите электровентилятор вместе с кожухом.
Приступаем к демонтажу электродвигателя. С помощью ключа на 10 сверните три крепежных гайки и выньте двигатель вместе с лопастями.
С помощью отвертки подденьте стопорную шайбу.
И снимите ее.
Снимите крыльчатку.
Наденьке крыльчатку на новый моторчик. Проследите, чтобы штифт вала попал в паз крыльчатки.
Соберите сборку в обратном порядке.

Преимущества и недостатки современного турбомотора

Перед тем, как мы приступим к анализу плюсов и минусов турбодвигателя, хотелось бы еще раз обратить ваше внимание на один нюанс. Как утверждают маркетологи, доля реализуемых новых автомобилей с турбонаддувом сегодня существенно увеличилась

Более того, многочисленные источники делают акцент на том, что турбодвигатели все больше и больше теснят «атмосферники», автолюбители зачастую выбирают именно «турбо», так как считают атмосферные двигатели безнадежно устаревшим типом ДВС и т.п. Давайте разбираться, так ли хорош турбомотр на самом деле.

Плюсы турбодвигателя

Начнем с явных плюсов. Действительно, турбодвигатель легче по весу, меньше по рабочему объему, но при этом выдает высокую максимальную мощность. Также моторы с турбиной обеспечивают высокий крутящий момент, который доступен на низких оборотах и является стабильным в широком диапазоне. Другими словами, турбомоторы имеют ровную полку крутящего момента, доступную с самых «низов» и до относительно высоких оборотов.
В атмосферном двигателе такой ровной полки нет, так как тяга напрямую зависит от оборотов двигателя. На низки оборотах атмомотор обычно выдает меньший крутящий момент, то есть его нужно раскручивать для получения приемлемой динамики. На высоких оборотах мотор выходит на максимум мощности, но крутящий момент снижается в результате возникающих естественных потерь.
Теперь несколько слов об экономичности турбодвигателей. Такие моторы и правда расходуют меньше топлива по сравнению с атмосферными агрегатами в определенных условиях. Дело в том, что процесс наполнения цилиндров воздухом и топливом полностью контролируется электроникой. Получается, ЭБУ следит за тем, чтобы соотношение компонентов смеси было оптимальным на любых режимах работы турбированного ДВС, благодаря чему достигается полноценное сгорание заряда и происходит отдача максимума полезной энергии. В случае с атмосферными двигателями наполнение зависит как от оборотов коленвала, так и от температуры наружного воздуха, атмосферного давления и ряда других факторов.
Если учесть небольшой вес самого агрегата с турбиной, доступную тягу на низких оборотах и отсутствие зависимости от внешних факторов, турбомотор закономерно расходует в штатных режимах эксплуатации меньше топлива. При этом следует помнить, что данное преимущество полностью исчезает в том случае, если постоянно ездить в режиме «газ в пол». Тогда расход топлива на турбодвигателе может оказаться даже большим, чем у атмосферных аналогов.

Минусы турбированного ДВС

Итак, с основными плюсами разобрались. Что касается минусов, они также присутствуют. Вполне очевидно, что турбомотор сложнее как в плане электроники и исполнительных устройств, так и в плане реализации самой схемы турбонаддува. Повышенные требования к качеству топлива и моторного масла тоже никуда не делись.

Дело в том, что небольшой по размерам и объему агрегат работает в условиях высоких механических и тепловых нагрузок. Давление наддува и температура в цилиндрах намного выше по сравнению с атмосферными двигателями, что означает ускоренный износ турбомотора.

Производители учитывают разные нюансы, закладывая больший запас прочности в агрегат, но во время ремонта турбодвигателя стоимость усиленных деталей получается ощутимо выше. Также двигатель с турбиной имеет большое количество датчиков и магистралей, а также дополнительных систем, что усложняет диагностику в случае возникновения неисправностей.

Очень важным моментом является ресурс самой турбины. Турбонагнетатель повсеместно устанавливается на современные ДВС, окончательно вытеснив механический компрессор. При этом турбина на бензиновом двигателе обычно «ходит» всего около 150 тыс. км, на дизеле этот показатель в среднем составляет до 250 тыс. км. Затем турбокомпрессор нуждается в дорогом ремонте или полной замене.
Что касается известной проблемы в виде «турбоямы» или «турболага», на современных двигателях этот недостаток практически устранен посредством установки турбин с изменяемой геометрией, путем использования технологий «би-турбо» и т.д. Почему практически, а не до конца? Дело в том, что идеальной остроты отклика во время дозирования тяги в процессе дросселирования, которая свойственна атмосферным моторам, все равно нет. Параллельно с этим более сложные системы турбонаддува требуют повышенных затрат, создают определенные затруднения, которые связаны с обслуживанием и ремонтом.

4N15 дизельный двигатель Мицубиси Паджеро 3

Третье поколение популярных внедорожников японского концерна оснащается дизельными движками 4N15. Это новое поколение силовых агрегатов. Среди их конструктивных особенностей:

Мотор экономичнее предшественников и работает несколько тише. Информации для составления полноценного рейтинга надёжности 4N15 пока недостаточно. Однако можно смело предположить, что ресурс силового агрегата с алюминиевым блоком цилиндров окажется ниже, чем у предшественников, а требования к расходным материалам – выше.

Решая, какому двигателю отдать предпочтение, ни в коем случае нельзя забывать о специфике российских условий эксплуатации. Солярка низкого качества, моторное масло, не соответствующее требованиям разработчиков и плохое техническое обслуживание Pajero Sport способны стать причиной поломки даже самого надёжного силового агрегата.

Источник

Прокладка ГБЦ

Двигатель 4D56 очень чувствителен к перегреву. При превышении рабочей температуры ГБЦ легко и непринужденно деформируется. Также могут появиться трещины в ГБЦ между клапанами и трещины в вихрекамерах.

Перегрев может случиться как при неисправности термостата, так и при утечке антифриза через трубки и штуцеры к отопителю салона.

Из-за перегрева нарушается герметичность по прокладке ГБЦ, обычно это проявляется поступлением газов в систему охлаждения – появляются булькания газов в расширительном бачке. При большом поступлении газов в систему охлаждения случаются разрушения патрубков и даже разрушение «печки» салона под воздействием избыточного давления.

Нередко при ремонте люди ограничиваются только заменой прокладки, т.к. считают, что дело только в ее пробитии.

Для ремонта недостаточно поменять прокладку, т.к. течь антифриза и масла между контурами и цилиндрами сохранится. Нужно проверять ГБЦ – наверняка понадобится шлифовка ее поверхности и установка прокладки ремонтного размера.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Mitsubishi для вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Определяем средний срок службы ВАЗ 2110, 2111 и 2112

Автомобили Лада десятого семейства выпускались на АвтоВАЗе с 1995 по 2007 год. В настоящее время на их базе созданы и выпускаются автомобили сторонними производителями («Богдан 2110»). Иномарки в отличии от ВАЗ всегда считались более надежными, и мы решили выяснить, а какой средний возраст, срок службы и максимальный пробег у ВАЗ 2110 на практике.

Что беспокоит владельца больше всего по мере старения его автомобиля? В первую очередь это состояние двигателя, кузова и КПП. АвтоВАЗ устанавливал на «десятки» несколько видов моторов и все они по данным завода изготовителя имеют ресурс 150 тыс. км. пробега. Однако, на практике было замечено, что при бережной эксплуатации и своевременной замене масла мотор способен прослужить практически в 2 раза дольше (250-300 тыс. км. пробега). И это не предел, продлить жизнь можно выполнив капитальный ремонт ДВС.Кузов ВАЗ 2110 не отличается стойкостью к появлению коррозий и это не секрет. Чтобы продлить срок службы металла грамотные водители обрабатывают кузов антикорром. Если ржавчина начинает побеждать в глобальных масштабах, автолюбители не сдаются и меняют пороги и даже днище автомобиля!Среди ВАЗ десятого семейства не мало автомобилей с пробегом в 300 000 км. Про одного из таких ветеранов рассказывает журнал ЗаРулем. За 10 лет эксплуатации владелец ВАЗ 2110 потратил на обслуживание 96 430 рублей (невысокая стоимость связана главным образом с тем, что владелец выполнял ремонт автомобиля своими руками). Что ему пришлось заменить:

Шаровые опоры заменил через 50 тыс. км. пробега (просто из соображений безопасности).
Топливный фильтр каждый 10 тыс. км.
Воздушный фильтр каждые 20 тыс. км.
Ремень ГРМ и генератора через 50 тыс. км. пробега.
Колодки, рулевые наконечники, тормозные шланги менялись по мере износа.
Форсунки чистились каждые 50 тыс. км.
Замена тормозной жидкости — раз в 3 года.
Шины менялись по мере износа.
Сцепление менялось на 145 000 км.
Передние стойки с опорными подшипниками дослужили до 200 тыс. км.
ДМРВ продержался лишь до 75 тыс. (второй жив по сей день).
Глушитель заменил только на 270 тыс. км. пробега.
Якорь генератора прослужил около 275 тыс. км.
Аккумулятор прослужила семь лет.
Вакуумный усилитель менялся три раза (при пробеге 240, 268 и 282 тыс. км).
Расширительный бачок лопнул через год эксплуатации.
Ступичные подшипники и выпускная система (за исключением глушителя) не менялись.
Двигатель и коробка передач не ремонтировались!

Важная черта ВАЗ-2110 – легкий доступ к большинству узлов. Это удобно не только при самостоятельном обслуживании автомобиля, но и хорошая экономия при ремонте на СТО, где приходится платить за любые дополнительные операции по демонтажу и установке. Напомним, для тех кто решил купить подержанный автомобиль, не смотрите на его пробег по приборам, его легко скрутить, учитесь определять реальный пробег по состоянию салона.А какой срок службы у Вашей «десятки»?

Собираетесь ли Вы менять свою «десятку» (Богдан 2110)?	Приходилось ли Вам менять пороги или дно кузова?
Сколько лет Вашей «десятке» (Богдан 2110)..	Срок службы двигателя «десятки» (Богдан 2110)..

Турбина и ее влияние на надежность мотора

Когда-то было принято считать, что применение системы турбонаддува чуть ли не автоматически ведет к снижению ресурса двигателя на 30%.

Эксперты из «БР Турбо» это не подтверждают: по их словам, само по себе наличие турбины не влияет напрямую на надежность мотора.

И если раньше, когда производители двигателей просто ставили нагнетатели на изначально атмосферные моторы, турбины действительно пагубно влияли на их надежность, то сегодня уровень технологий таков, что моторостроителям удается увеличить КПД двигателей при сохранении их надежности именно благодаря турбинам.

«Современные двигатели с турбонаддувом разрабатываются с учетом нагрузок, свойственных именно турбомоторам, – рассказали „Движку“ в „БР Турбо“. – Вместе с тем ресурс всех современных двигателей из-за их сложности стал немного меньше, чем был раньше, вне зависимости от наличия турбины».

На вопрос же о том, сколько в среднем в состоянии «прожить» турбина в штатных условиях эксплуатации, однозначного ответа, по словам наших экспертов, нет. Однако можно выделить ряд факторов, существенно влияющих на ресурс турбонагнетателя. Один из главных – регулярность и качество технического обслуживания мотора

Не менее важно качество используемых при этом расходных материалов: фильтров и масла

Что касается регулярности техобслуживания, то рекомендации автопроизводителей обычно созданы на основе усредненных данных. В России же, в связи с тяжелыми условиями эксплуатации и пробками, масло редко выдерживает положенный ресурс, вследствие чего ухудшаются его свойства, и далее начинает резко снижаться ресурс турбины и мотора в целом. Поэтому применительно к замене масла в турбомоторах в нашей стране вполне работает принцип «чем чаще, тем лучше» (это же, впрочем, относится и к «атмосферникам»).

Турбокомпрессоры Garrett серии VNT с изменяемой геометрией турбины для дизельных (слева) и бензиновых (справа) двигателей

При этом турбированный двигатель весьма чувствителен к качеству самого масла: имеет значение, есть ли у него допуски автопроизводителя и соответствует ли оно требуемым параметрам, поскольку и мотор, и турбина разрабатываются с учетом свойств определенного масла. Именно поэтому масла, которые подходят, например, для японских автомобилей, могут быть губительны для немецких. И наоборот.

Кроме того, следует учесть, что вал в турбине работает в «масляном клину», то есть при работе турбины он не касается подшипников, так как между трущимися деталями образуется клин из масла. Если в масле есть загрязнения или абразив, оно слишком разжижено или, наоборот, в моторе образовался шлак от высоких температур, то начинается резкий износ подшипников скольжения. Таким образом, некачественное или с большим пробегом масло резко снижает ресурс турбины.

В целом, по словам специалистов «БР Турбо», если обслуживать автомобиль согласно рекомендациям автопроизводителя, то для легковых автомобилей ресурс турбины – от 250 тыс. км, для грузовиков – от 1 млн км. Если обслуживать автомобиль чаще – ресурс турбины можно увеличить на 20–40%.

Стоит ли игра свеч

Многие уверены, что установка турбины – это дело двух часов. Но в результате увеличится продуктивность, а вместе с ней и нагрузки на двигатель – без замены основных элементов не обойтись.

Отзывы говорят, что придется менять форсунки. С турбиной устанавливают более производительные. Также меняют топливный насос, устанавливают новую выхлопную систему – с трубами большего диаметра. Дальше меняют лямбда-зонд. Дополнительно нужно найти подходящее место под монтаж интеркулера. Меняют и поршневую систему, улучшают систему охлаждения. Кроме всего этого, необходимо обеспечить приток масла к турбине, уменьшить степень сжатия ДВС, поменять распределительные валы, установить усиленные опоры двигателя.

Но это еще не все. Когда двигатель собран, появляется следующий неприятный момент – оказывается, что на штатном ЭБУ агрегат даже не заведется. Работают такие моторы с дорогими перенастраиваемыми блоками управления. Нужно менять прошивку – говорят отзывы.

21 Responses. Автомобили с 4d56t

RVR-Club — Форум; Просмотр темы — Дизельная РВР: неприятно удивил расход по трассе! ~/100кмНевзирая на производство поршней двигателя Митсубиси 4д56 из алюминиевых сплавов, силовая часть отличается от конкурентных видов долговечностью, надежными характеристиками. Был у меня такой опыт, ставится д4бш без проблем так как это копия 4д56 последнего поколения едет бодро корейцы его допилили он помощней будет по этому я устал автоматы менять и капиталить думал коробку поставить но очень уж хотелось чего то нового и тут подвернулся вариант 3.

Стальной коленвал обладает одновременно пятью точками опоры в качестве подшипников. Сухие гильзы, запрессованные в блок, не дают сделать гильзовку в рамках капитального ремонта. Невзирая на производство поршней двигателя «Митсубиси» 4д56 из алюминиевых сплавов, силовая часть отличается от конкурентных видов долговечностью, надежными характеристиками.
Задача вихревых камер сводится к увеличению показателей мощности и модернизации с экологической точки зрения. Благодаря их внедрению удалось добиться абсолютного топливного сгорания.
Система обогрева мотора помогла составить проблему его запуска в морозный день в прошлом.
Турбонадув с водяным и воздушным охлаждением прибавил тяговые способности с низких оборотов.

Стоит ли покупать?

Технические портреты современных автомобилей все более становятся похожи друг на друга. Существенно падает качество покраски, отделки и даже надежность агрегатов. Но стоит отдать должное, что с последним у Митсубиси Паджеро Спорт дело обстоит неплохо, пусть и с небольшими оговорками. Надо отдать должное и подвеске, стойко переносящей скоростные передвижения по грунтовке. «Асфальтовая жизнь» дарует Митсубиси Паджеро Спорт вечную жизнь. Возраст выдаст разве что кузов и салон. Вылазки на бездорожье лишь уравнивают ресурс Pajero Sport с обычными рядовыми автомобилями, для которых подобная жизнь – смерть!