2nz-fe 1.3 mpi 86/87/88 л.с

Японский и европейский Toyota Vitz

Toyota Vitz II вышел в те времена, когда повальной унификации моделей во всех частях света ещё не было. Поэтому версии для японского и европейского рынков сильно отличались по техническому наполнению. В основном это касается линейки силовых агрегатов и трансмиссий. Смотрите:

Европейская версия проще во всём, что касалось двигателей и трансмиссий. На них вместо так себе вариаторов и неплохих автоматов стоял «легендарный» тойотовский робот: дёрганый, медленный, ломучий.

Оригинальный «японец» этими недугами не страдал. И вообще на вторичке его больше. При идентичной цене, стоит заметить.

Видимо, из-за ликвидности или более прозрачной истории праворульные авто нередко ввозились набором запчастей-конструктором. «Белые» же куплены у официальных дилеров и, возможно, обслуживались лучше.

Также читайте:

Вся правда о гибриде Toyota Prius II (XW20)

Краткая история ДВС 2NZ FE

Рассматриваемый двигатель стал последней разработкой силовых агрегатов семейства NZ. Тенденция на экономичные двигатели наметилась в конце 90-х годов, тогда резко подорожал бензин. Малолитражные экономичные движки оказались, как нельзя, к стати. Серийный выпуск 2NZ FE начался с начала 1999 года, и хотя модификации линейки серии ДВС nz более не конструируются, рассматриваемый мотор успешном выпускается в наши дни.

Разработка корпорации Yamaha сейчас несколько устарела, но она имеет свои преимущества и недостатки. А экономичность данного мотора, безупречная и неоспорима.

Особенности конструкции

ДВС серии 1NZFE несколько раз дорабатывался. Например, в 2003 году в мотор добавили гидрокомпенсаторы, клапана EGR и горячий термостат. А в 2005 году была представлена обновленная версия агрегата с электронной дроссельной заслонкой. Блоки цилиндров все также выполнены из алюминиевого сплава с вплавленными гильзами.

У подобных движков внутреннего сгорания есть одна особенность. Невозможно сделать капремонт моторов 1ZFE. Потому что используется открытое охлаждение и тонкостенные цилиндры. Подобная конструкция мешает сделать капремонт не повредив двигатель в целом.

Зажигание предусматривает наличие катушки на каждом цилиндре и встроенный коммутатор. Горючая смесь поджигается посредством свечи от компании Денсо.

Впрыск производится последовательным образом. Форсунки оснащены отдельным приводом. Они управляются посредством ЭБУ двигателя. ЭБУ так же контролирует момент открытия и закрытия.

Несмотря на многие достоинства, мотор имеет конструктивные недостатки. Он них я расскажу позже. А пока лишь скажу, что при должном уходе двигатель внутреннего сгорания 1NZFE сможет пройти более 200000 километров без замены на новый или бывший в употреблении. Главное вовремя менять масла, фильтры и другие расходные компоненты.

За цепью газораспределительного механизма тоже следует следить. Ее срыв может погнуть клапана. В этом случае автовладельцу придется полностью заменить мотор 1NZFE.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Данный двигатель имеет несколько конструктивных просчетов. Однако своевременное обслуживание и умеренные нагрузки позволят их избежать и продлить ресурс мотора. Например, при грамотной эксплуатации двигатель не будет вас беспокоить жором масла и бряканьем цепи ГРМ, а запуск морозным утром не вызовет проблем и ресурс силовой установки будет увеличен более чем на 50000 километров.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

• Жор масла на пробегах более 100000 км. Проблему можно решить простой заменой маслосъемных колпачков. Если она не помогла, то остается только капитальный ремонт двигателя.
• Шум в районе цепи ГРМ лечится заменой механизма газораспределения. Если это происходит на ранних пробегах, то нужно сменить производителя масла и заменить гидронатяжитель цепи ГРМ.
• Плохой запуск в холодное время года очень часто обусловлен проблемами с зазором клапанов, так как гидрокомпенсаторы не предусмотрены. Лечится это обычной процедурой регулировки зазоров клапанов.
• Если не следить за состоянием свечей и сальников свечных колодцев, то катушки зажигания выйдут из строя.
• Силовой агрегат очень придирчив к качеству топлива. Некачественный бензин может вызвать троение, также форсунки к пробегу 50000 км нередко забиваются и начинают давать разный факел. Поможет только чистка либо замена.

Maintenance data

Valve clearance
Intake valve	0.15-0.25 mm (0.006-0.010 in)
Exhaust valve	0.25-0.35 mm (0.010-0.014 in)
Compression pressure
Standard	14.0 kg/m2 / 200 rpm
Minimun	11.0 kg/m2 / 200 rpm
Compression differential limit between cylinders	1.0 kg/m2 / 200 rpm
Oil system
Oil consumption , L/1000 km (qt. per miles)	up to 0.5 (1 qt. per 1200 miles)
Recommended engine oil	5W-20, 5W-30, 10W-30
Oil type API	SH or SJ
Engine oil capacity (Refill capacity)	With filter change 3.4 l Without filter change 3,7 l
Oil change interval, km (miles)	5,000-10,000 (3,000-6,000)
Ignition system
Spark plug	DENSO: K16R-U11, NGK: KBR5EYA-11
Spark plug gap	1.1 mm (0.043 in)

Valve clearance adjustment data

Calculate the thickness of new adjusting valve lifter so valve clearance comes within specified values.

R = Thickness of removed valve lifter N = Thickness of new valve lifter M = Measured valve clearance

Intake: N = R + Exhaust: N = R +

Valve lifters are available in 35 sizes to range from 5.06 mm (0.1992 in) to 5.74 mm (0.2259 in), in steps of 0.02 mm (0.0008 in).

Example (intake valve): R = 5.10 mm M = 0.52 mm N = 5.10 + (0.52 – 0.20) = 5.42 mm.

Технические характеристики двигателя Toyota 2NZ-FE, характеристики, масло, производительность

Двигатель

2NZ — 4-тактный 4-цилиндровый бензиновый с электронной системой впрыска топлива и управления зажиганием, рядными цилиндрами и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с двумя верхними распределительными валами (обычно с системой изменения фаз газораспределения VVT-i). Двигатель имеет систему жидкостного охлаждения с принудительной циркуляцией закрытого типа. Комбинированная система смазки: напорно-распылительная.

Двигатель 2NZ-FE был переработан в 2003 году в связи с введением норм выбросов Евро 4. В двигатель были внесены следующие изменения:

• изменена форма поршня;
• изменена форма выпускного коллектора;
• изменена конструкция трехкомпонентного каталитического нейтрализатора;
• установлен трехкомпонентный каталитический нейтрализатор;
• ЭБУ был изменен на 32-битный.

В семейство NZ также входят двигатели: 1NZ‑FE и 1NZ‑FXE.

Двигатель устанавливался на:

• Toyota bB NCP3 2000 – 2005 г.в.;
• Toyota Echo XP10 в 1999 – 2005 г.;
• Toyota Ist XP60 2002 – 2007 г.в.;
• Toyota Porte AP10 2004 – 2012 г.в.; Porte XP140 с 2012 года;
• Toyota Yaris XP10 1999 – 2005 г.в.; Yaris XP90 2005 – 2011 гг.; Yaris XP130 с 2011 г.

Технические характеристики

Годы выпуска	с 1999 года
Рабочий объем, см3	1298
Топливная система	форсунка MPI
Выходная мощность, л.с.	80 – 90
Крутящий момент, Нм	120 – 125
Блок цилиндров	алюминий R4
Головка блока	алюминий 16v
Диаметр цилиндра, мм	75
Ход поршня, мм	73,5
Степень сжатия	10,5
Характеристики	ETCS-i с 2004 г.
Гидравлические подъемники	с 2004 г.
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	VVT-i впуск
Турбокомпрессор	нет
Рекомендуемое моторное масло	5W-30
Емкость моторного масла, л	3,7
Тип топлива	92
Евро стандарты	ЕВРО 2/3/4
Расход топлива, л/100 км (для Toyota Yaris 2008 г.) — город — трасса — смешанный	7,6 4,8 5,7
Ресурс двигателя, км	~250 000
Масса, кг	88

Недостатки двигателя 2NZ-FE

1. Повышенный расход масла. Проблема замечена примерно через 150 тысяч километров. Решается либо заменой колец и колпачков, либо раскоксовкой.
2. Шумы в двигателе. Основная причина — растяжение цепи ГРМ. Как правило, он появляется после 200 тысяч километров пробега. Его просто нужно заменить. Также проверьте демпфер и натяжитель цепи.
3. Частота вращения двигателя колеблется на холостом ходу. Требуется почистить блок дроссельной заслонки, а также детектор и клапан на холостом ходу.
4. В двигателе появился свистящий звук. Это признак обрыва ремня генератора. Его просто нужно заменить.
5. Вибрации от блока. Надо по порядку: проверить переднюю подушку, почистить форсунки, заменить топливный фильтр.

К проблемам также относятся: поломка датчика давления масла, течь заднего сальника на коленчатом валу, невозможность ремонта блока цилиндров. Чаще всего при достижении 200 тыс. км пробега меняется мотор. Использование качественного моторного масла поможет увеличить срок службы двигателя Toyota 2NZ.

Блок цилиндров

Toyota 2NZ-FE имеет пятиопорный алюминиевый блок цилиндров и тонкостенные чугунные гильзы.

Стальные шатуны двигателя 2NZ-FE имеют крышки, удерживаемые на месте болтами из пластмассовой части. Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава, полуплавающими поршневыми пальцами и низковольтными кольцами (два компрессорных кольца и одно маслосъемное кольцо).

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров 2NZ-FE изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет 2 верхних распределительных вала с приводом от роликовой цепи ГРМ с шагом 8,0 мм и 4 клапана на цилиндр (всего 16). Цепь ГРМ смазывается моторным маслом из масляной форсунки. Двигатель имеет камеру сгорания типа Pentroof и поперечные коллекторы.

В 2NZ-FE используется система изменения фаз газораспределения с интеллектуальной системой (VVT-i) на впускном распределительном валу.

Используется на: Теги Toyota bB/Scion xB, Toyota Belta, Toyota Corolla, Toyota Ist/Scion xA-xD, Toyota Platz, Toyota Porte, Toyota Vios, Toyota WiLL, Toyota Yaris

Увеличение мощности 2nz fe

Увеличение мощности волнует большинство водителей легковых автомобилей, у которых не большой объём мотораа.

Увеличение мощности мотора 2nx fe возможно при использовании центробежного компрессора. Удобство использования этого устройства в том, что его применение не требует оформление в (ГИБДД). Центробежный компрессор выполнен в виде навесного оборудования. В настоящее время существует много модификаций подобных устройств. Центробежные компрессоры могут существенно увеличить мощностные характеристики силового агрегата. Подобные чарджер-киты, могут быть обустроены отключаемой муфтой, а могут быть полностью интегрированные в работу силового агрегата.

Такой метод не является полноценной форсировкой, тем не менее позволяет достичь мощности в 145 л., сил

Очень важно, что такой метод не снижает ресурс работы двигателя и не уменьшает его прочность и надёжность

Применение других способов форсировки силового агрегата нежелательны. Поскольку устройство 1.3 литрового ДВС имеет механические особенности, доработки которых могут привести к усиленному износу ШПГ и всего двигателя.

Учитывая облегчённую конструкцию мотора, его восстановление после неудачной доработки может оказаться нецелесообразным. И тогда, вместо увеличения мощности, придётся заниматься приобретением нового двигателя.

Тюнинг

Двигатель 1NZ в общем случае тюнингуется с помощью имеющихся в свободной продаже готовых наборов, позволяющих без особых проблем улучшить его эксплуатационные характеристики.

Среди них можно выделить:

1. Стандартный турбо кит (набор комплектующих для тюнинга двигателей 1NZ) от компании TRD, в который входят: турбина IHI RHF4; форсунки 2ZZ-GE; топливный насос 1JZ-GTE и др. Обеспечивают соответствие мотора заданным техническим характеристикам настройкой электронного блока управления 1NZ-FET/GReddy e-Manage Ultimate
2. Supercharger кит Blitz, при использовании которого необходимо дополнительно приобрести: форсунки 2ZZ-GE; толстую прокладку головки блока цилиндров; топливный насос 1JZ-GTE.

Установив необходимые комплектующие и правильно настроив характеристики двигателя с помощью GReddy e-Manage Ultimate, можно получить хороший тяговитый двигатель для городского автомобиля мощностью 145-160 л. с.

2E

«Древний» 1.3-литровый силовой агрегат с конструкцией, которую разработали еще в 1984 году. Что касается Toyota Corolla, 2E ставили вплоть до 1998 году – практически до самого конца производства установки. На практике 2E надежностью и ресурсом не блистал, но среди автолюбителей зарекомендовал себя, как «рабочая лошадка». У него простая конструкция с карбюратором и головкой блока цилиндров SOHC. Распределительный вал приводит в действие ременной привод. Конфигурация вполне привычная – рядная «четверка» из чугуна, но ГБЦ здесь 12-клапанная алюминиевая. Максимально простой мотор без фазорегуляторов, гидрокомпенсаторов и прочих «наворотов». Его цилиндры расточены под 73 мм, а поршень ходит на 77.4 мм.

Водителю необходимо было всего регулировать зазоры клапанов и эксплуатировать авто по назначению. При соблюдении условий 2E отхаживал честные 240 тыс. км. Нестабильная работа ДВС чаще всего вызвана неправильной настройкой карбюратора. Отдав авто с 2E под капотом в руки профессионала, легко добиться его правильной работы. На втором месте проблемы с системой зажигания. Двигатель сильно боится перегрева и в случае перегрева пробивает прокладку ГБЦ. Ресурс двигателя Тойота Королла 1.3 не ограничен отметкой 240 000 километров, но обычно именно в районе этой отметки требуется переборка агрегата с заменой колец.

Особенности конструкции

ДВС серии 1NZFE несколько раз дорабатывался. Например, в 2003 году в мотор добавили гидрокомпенсаторы, клапана EGR и горячий термостат. А в 2005 году была представлена обновленная версия агрегата с электронной дроссельной заслонкой. Блоки цилиндров все также выполнены из алюминиевого сплава с вплавленными гильзами.

У подобных движков внутреннего сгорания есть одна особенность. Невозможно сделать капремонт моторов 1ZFE. Потому что используется открытое охлаждение и тонкостенные цилиндры. Подобная конструкция мешает сделать капремонт не повредив двигатель в целом.

Зажигание предусматривает наличие катушки на каждом цилиндре и встроенный коммутатор. Горючая смесь поджигается посредством свечи от компании Денсо.

Впрыск производится последовательным образом. Форсунки оснащены отдельным приводом. Они управляются посредством ЭБУ двигателя. ЭБУ так же контролирует момент открытия и закрытия.

Несмотря на многие достоинства, мотор имеет конструктивные недостатки. Он них я расскажу позже. А пока лишь скажу, что при должном уходе двигатель внутреннего сгорания 1NZFE сможет пройти более 200000 километров без замены на новый или бывший в употреблении. Главное вовремя менять масла, фильтры и другие расходные компоненты.

За цепью газораспределительного механизма тоже следует следить. Ее срыв может погнуть клапана. В этом случае автовладельцу придется полностью заменить мотор 1NZFE.

Двигатели 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 л.

1. Объем двигателя, л – 1,6.
2. Мощность, л.с. – От 90 до 170.
3. Используемое топливо – бензин.
4. Расход, л/100 км – 8 – 13.
5. Количество клапанов – 4.

Двигатель 4А является одним из самых удачных для своего времени. В самом начале, это был карбюраторный экономный движок, для которого корпус Avensis был тяжеловат. В дальнейшем производитель поставил головку с 16, через небольшой промежуток времени – с 20 клапанами, усовершенствованную поршневую, принудительный впрыск топлива.

Модификации:

1. 4А-С – карбюраторный с восьмью клапанами мотор, мощностью 90 л.с. Ставился на автомобили для рынка Северной Америки в период с 1983 по 1986 год. Степень сжатия 9,3.
2. 4А-L – аналогичный движок для стран Европы, мощностью 84 л.с.
3. 4А-LC – специально для покупателей из Австралии, с уменьшенной мощностью до 78 л.с. Производился до 1988 года.
4. 4А – Е – двигатель с инжектором. Мощность до 78 л.с. Выпускали до 1988 года.
5. 4A-ELU – отличается от предыдущей модификации установленным катализатором и увеличенной мощностью, до 100 л.с.
6. 4A-F — карбюраторный двигатель с 16 клапанной головкой. Мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л — 5А. Годы производства: 1987 — 1990.

4A-FE – отличается от предыдущего варианта принудительным впрыском топлива:

• 4A-FE Gen 1 – электронное управление подачи бензина, мощность двигателя 102 л.с;
• 4A-FE Gen 2 – двигатель с улучшенными распредвалами, оребренной клапанной крышкой. Мощность до 110 л.с;
• 4A-FE Gen 3 – последний мод этой серии. Улучшен впускной коллектор. Мощность повышена до 115 л.с. Двигатель выпускался до 2001 года. Этой силовой установкой комплектовались авто для Японии.

4A-GE – двигатель с впрыском MPFI:

• 4A-GE Gen 1 «Big Port» — установка выпускалась с 1983 по 1987 г. Комплектовалась впускным коллектором T-VIS. Мощность составляла до 124 л.с. Для стран с жесткими требованиями по экологии мощность специально уменьшили до 112 л.с;
• 2 4A-GE Gen 2 — вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году;
• 4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» —модификация с уменьшенным впускным коллектором и увеличенной степенью сжатия до 10.3. Мощность составила 128 л.с. Годы производства: 1989-1992;
• 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» — четвертая генерация. Впервые установили 20 клапанов, систему изменения фаз VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10.5. Изменения позволили увеличить мощность до 160 л.с. Производилась эта модификация с 1991 по 1995 год;
• 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» — последний мод этого двигателя. Улучшена заслонка дросселя, облегчены поршни, доработан маховик. Степень сжатия достигла 11, Мощность подняли до 165 л.с. при 7800 об/мин. Силовой агрегат выпускали с 1995 по 1998 г.

4A-GZE — отличается от 4A-GE 16V установленным компрессором. Варианты:

• 1 4A-GZE Gen 1 — компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Устанавливались кованые поршни. Впускной коллектор делали с изменяемой геометрией. Сжатие – 8. Мощность на выходе 140 л.с., Этот вариант выпускали с 86 по 90 год;
• 2 4A-GZE Gen 2 — давление компрессора увеличили с 0,6 до 0,7 бар. Улучшен впуск. Степень сжатия увеличена до 8.9. Изменения привели к повышению мощности до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.

Двигатели ранних модификаций встречаются редко. Несмотря на ремонтопригодность, они выработали свой ресурс. Агрегаты более поздних выпусков отличаются отменной надежностью. Повышенный расход топлива и иные неисправности связаны скорее с выходом из строя датчиков давления и температуры, загрязнением дроссельной заслонки. Не следует забывать о смене топливных фильтров, особенно при использовании некачественного бензина или долгого простоя авто с пустым баком.

Недостатком этой серии силовых установок можно считать высокий расход масла, до 1 л на 1000 км. При повышенном расходе меняют кольца и маслосъемные колпачки.

Ресурс установки 4А обычно не снижается ниже 300 000 км. пробега.

Для тюнинга нужно выбирать двигатели 4А – GE модификации. Для повышения мощности до 250 л.с. ставится прямоточный выхлоп, мощный компрессор, меняются валы для получения фазы 320, растачиваются каналы впуска и выхлопа, подлежит замене поршневая для достижения сжатия до 11 единиц и некоторые другие доработки. Максимальный тюнинг позволяет получить 400 и более л.с.

Подведем итоги

Первому японскому двигателю 1NZ-FE уже примерно 20 лет. Все эти годы он постепенно улучшался. Но как был с начала производства не ремонтопригодным, таковым и остался в настоящее время. Пожалуй, это единственный его большой недостаток. Но в это же время линейка NZ пользуется огромной популярностью и спросом. Не просто так эти двигатели ставят на многие малолитражки «Тойота». По меньшей мере, это говорит о целесообразности подобной процедуры.

Если вовремя менять масло, цепь ГРМ и другие важные механизмы и узлы, то этот мотор прослужит достаточно долго. На самом деле 300 тысяч пробега – это не так и мало. Многие водители, которые проводят целые дни за рулем, накатывают такие цифры за 5-6 лет. Что уже говорить о тех, кто пользуется машиной только для того, чтобы съездить на работу и обратно. В целом можно сказать о том, что это достойный двигатель, который используется и в настоящее время. Он не слишком экономичный и любит только хорошее масло и бензин. В остальном же этот мотор неприхотлив и работает как часы достаточно длительное время при надлежащем уходе.