Двигатель фольксваген тигуан, технические характеристики двигателей volkswagen tiguan

Все про первый Volkswagen Touareg GP (2002-2010)

Фольксваген наблюдая за стремительным развитием рынка кроссоверов других немецких производителей, решил не упускать возможность, выпустив свой Volkswagen Touareg первого поколения. Немцы обратись к Порше и совместными силами выпустили в 2002 году автомобиль, представив его на автосалоне Парижа.

Разработка новой платформы вместе с Порше позволила потом использовать ее для создания Кайена. Автомобиль простоял на конвейере до 2010 года, единожды подвергнувшись рестайлингу, после выпустили второе поколение, ведь первое обвенчалось успехом.

Машина отличается от конкурентов простотой базовых комплектаций и внушительной роскошью топа. Сейчас машины стоят «копейки» на вторичном рынке, сегодня мы полностью обсудим автомобиль, поняв стоит ли их тратить.

Кузов

Дизайн смотрится привлекательно для 2002 года. Спереди закругленные прямоугольные фары головной оптики с двумя линзами, между которыми строгая хромированная решетка радиатора с большим логотипом компании. Мощный бампер мало чем выделяется, кроме еле заметными нижними противотуманками.

Боковина Туарега привлекает расширениями колесных арок, соединенными ниже молдингом. Сзади крупные фонари, частично лежащие на большой ровной крышке багажника. у анти-крыло со стоп-сигналом, а внизу мощный бампер с выступами под выхлопную систему.

В рестайлинге 2007 года поменяли форму головной оптики, установили другой бампер с хромированными линиями. Остальные стороны остались прежними.

По надежности кузов приемлемый, но есть множество нюансов. Если говорить про ЛКП, то оно лучше на дорестайле, рестайл иногда тускнеет. Ржавчина настигает старые машины в моторном отсеке. Если автомобиль после ДТП или утопленник, что встречается часто, то количество ржавых элементов будет намного больше.

Осталась проблема воровства передних фар и высокая угоняемость автомобиля. Ремонтировать кузов тяжело из-за редкости хоть каких-то кузовных алюминиевых элементов на рынке.

Размеры кроссовера получились внушительными:

• длина – 4754 мм;
• ширина – 1928 мм;
• высота – 1726 мм;
• колесная база – 2855 мм;
• клиренс – 160 до 300 (в зависимости от подвески).

Салон Touareg I

Внутри очень приятно за счет продуманной эргономики и хороших материалов обшивки. Пластик мягкий, кожаная или кожзамовая обшивка смотрится хорошо, деревянные вставки дополняют образ. К сожалению, все эти материалы уже мертвы – пластик скрипит, кнопки и деревянные вставки стираются, а кожа часто с дырами.

Сиденья – эталон комфорта. Сидеть спереди удобно, есть функция подогрева и 12-диапазонная электрорегулировка. Сзади просторный диван с откидным подлокотником. Свободного места навалом. Достаточно пространства и в багажнике – 555 литров, а откинув диван получается 1570 литров. Расстраивает только докатка под полом.

Шумоизоляция не нуждается в доработке. Если при проверке слышны шумы, скорее всего износились уплотнители.

На центральной консоли Фольксвагена Туарег расположилась простая 2-DIN магнитола, выдающая звук 11 динамикам. Ниже вставлен блок раздельного климат-контроля с двумя мониторами и большими шайбами. Широкий центральный тоннель помимо рычага КПП оснащен шайбами управления полным приводом, регулировкой жесткости амортизаторов и шайбой пневмы.

Оснащение хороших комплектаций поражало:

• память электрорегулировок;
• бесключевой доступ;
• обогрев руля;
• система контроля слепых зон;
• 4-зонный климат-контроль;
• мультимедиа задних пассажиров;
• камера заднего вида.

Помимо затертой кожи существуют другая проблема Volkswagen Touareg GP – герметизация. Из-за конструктивной недоработки замка задней двери, через него сочится вода. Со временем теряются свойства уплотнителей люка, они также начинают пропускать воду. Влага постепенно добирается до датчиков, блоков и вообще электрики, которая является отдельной проблемой внедорожника.

Электрика

В топовой комплектации количество электрики удивляет, но сулит много проблем. Все блоки связаны между собой CAN-шиной, а в 2008 году случалась проблема, заставившая перепрошивать все блоки.

Сейчас проблемы другие – коррозия проводки, слабый аккумулятор, отказывающий генератор, кривые руки электриков. Найти автомобиль без проблем хотя бы с одним блоком практически невозможно. Рестайл лучше надежностью проводки, но зная ситуацию с моторами лучше заняться ремонтом проводки дорестайла.

How to Extend the Life of Your EA888 Engine

Keeping up with regular service and preventative maintenance is the best way to keep your Mk7 GTI running strong for many thousands of miles. Here are some of the basics:

• Oil service with an approved synthetic oil and high-quality oil filter every 5,000 miles.
• Check the engine air filter every 12k miles / annually, replace as needed.
• Check spark plugs at 40,000 miles, then every 20,000 until replaced, replace as needed.
• Always let the oil temperature warm to 180 Fahrenheit before driving at full throttle or driving over 4,000 rpm.
• Perform an intake valve cleaning every 60,000-80,000 miles, or as needed.
• Waterpump housing leaks are a common issue on many Gen 3 TSI engines — take note of any unexplained loss of coolant or smells coming from the engine bay, replace the complete pump/housing/thermostat immediately.
• Never drive the car with a flashing check engine light. Immediately stop the car and shut off the engine. If the light flashes on restart or runs rough, tow the vehicle home or to a shop where it can be diagnosed and repaired 

Краткое описание Audi A4

Первое поколение дебютировало в 1994 году. Машина поступила в серийное производство в ноябре того же года. Авто выпускалось в кузовах седан и универсал. Audi A4 была построена на платформе B5.

Audi A4 первого поколения

Второе поколение было представлено в 2000 году. Выпуск авто наладили в 2001 году. В качестве основы использовалась новая платформа B6. Еще одной особенностью стало добавление в модельный ряд Audi A4 с кузовом кабриолет.

Второе поколение Audi A4

В 2004 году появилось третье поколение Audi A4. Производитель продолжил использовать платформу B6. При этом авто претерпело существенные изменения. Машина отличается от предыдущей модели:

Третье поколение авто

Первые фотографии четвертого поколения Audi A4 появились 2007 году. В сентябре того же года на автосалоне во Франкфурте состоялась официальная премьера седана. Универсал был представлен публике на Женевском автосалоне в 2008 году. В качестве основы была использована модульная платформа MLP.

Машина четвертого поколения

В 2021 году состоялся дебют седана Audi A4 пятого поколения. Универсал Ауди был представлен публике годом позже. Машина создана с заботой об экологии и упором на экономичность. Под ее капотом применены гибридные силовые установки и система отключения половины цилиндров.

Пятое поколение Audi A4

Скрипучие ручки

Ну и, наконец переместимся в салон. Многие журналисты, обозревавшие Skoda Kodiaq, имели честь обругать материалы салона, обвинив их в излишней топорности и жёсткости.

Не могу с этим не согласиться. Действительно, материалы простоваты и это наложило свой отпечаток на картину владения. Всё это привело к тому, что «сверчки» чувствуют себя как дома. Нечего себе такой домик для мелкой живности. Наверное, не найти Kodiaq, прошедшего, 30-40 ткм и у которого за этот период не заскрипели бы внутренние ручки дверей. Соответственно, накладки приходится демонтировать, обрабатывать противоскрипными материалами и собирать всё обратно, ностальгируя по отечественному автопрому. Самое главное, не каждый догадается о том, что это ещё не конец. Со временем жесткий пластик даёт о себе знать и в других местах обшивки салона.

Что касается износостойкости элементов интерьера большого чеха, то с возрастом и пройденным пробегом материалы показывают себя крайне достойно. Даже через 100 000 км обивка руля, сидений и других элементов выглядят, если не новыми, то совсем немного потрёпанными.

Сиденья не сильно маркие и со временем незначительно продавливаются
Кожа на руле не вызывает вопросов по качеству, в отличие от корейских конкурентов

Кратко о повышенном расходе масла на угар и решении проблемы

Повышенный расход масла связан с конструкцией маслосъемных колец и отверстий в поршнях для слива масла. Если первые образцы двигателей EA888, носящие обозначение BZB, имели довольно классическую высоту компрессионных (1,2 и 1,5 мм) и маслосъемных колец (2 мм) и имели действительно производительные прорезями для слива масла, то затем все изменилось не в лучшую сторону. В 2008 году появились «усовершенствованные» двигатели CDAB, которые и «прославились» неуемным масляным аппетитом. Мало того, что вместо прорезей для слива у них были высверлены крохотные отверстия, так еще и кольца стали гораздо тоньше. Компрессионные «усохли» до 1 и 1,2 мм, маслосъемное – до 1,5 мм. Инженеры, придумавшее такое, стремились получить выигрыш в расходе топлива: такое решение вместе с переходом на маловязкое масло действительно снижает трение в поршневой группе. Но расход масла увеличивается в разы. Инженеры посчитали, что расход литра масла на 1000 км – это нормальная ситуация. Но на практике тысячи машин потребляли по литру масла на 800 и даже 200 км. Все из-за того, что масло забивает маслосъемные отверстия в поршнях и вообще плохо снимается со стенок цилиндра.

Где-то в 2010 году производитель признал проблему и выпустил две ревизии поршней для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI (EA888). В поршнях серии BM толщина маслосъемного кольца увеличилась до 2 мм, увеличился и диаметр сливных отверстий. До кучи производители увеличили до 23 мм (изначально – 21 мм) диаметр поршневых пальцев. Через некоторое время появилась еще одна версия поршней, у которых толщина обоих компрессионных колец выросла до 1,2 мм.

Сегодня уже можно сказать, что эти поршни не являются абсолютной панацеей от повышенного расхода масла на угар. И с новыми поршнями двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI продолжают расходовать масло, хотя темпы стали гораздо ниже. Кстати, с переходом поздних версий моторов EA888 на толщину поршневого пальца в 23 мм стало невозможно или очень дорого заменять поршни на изначальные и довольно приемлемые поршни от двигателя BZB.

Хорошим рабочим вариантом в борьбе с масложором моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI стали поршни, появившиеся в 2014 году. Мы даже приведем их серийный номер – 06H107065DL – и подскажем их серию – BS. У этих поршней наконец-то появилось эффективное маслосъемное кольцо наборного типа. Напомним, у предыдущих версий поршней применяется коробчатое кольцо. По этому признаку можно отличить все неэффективные старые поршни от новых.

Кстати, варианта заменить только маслосъемные кольца не существует – они не продаются отдельно. Все поршни для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI идут в сборе с кольцами и пальцами.

Все поршни моторов EA888, кроме самой свежей версии, имеют коробчатые (с пружинным радиальным расширителем) маслосъемные кольца с крохотными отверстиями для слива масла.

1.4 TSI движок Фольксваген Тигуан со 125 конями на выходе

Многие из нашего гаражного сообщества считают, что этот мотор является специально придушенным, так как его потенциальные возможности рассчитаны на 150 и более лошадиной мощности. И это соответствует действительности.

Данная силовая установка является модификацией турбированного мотора, который с 2005-го ставился на Фольксваген Гольф с наличием 170 коней на выходе. Чуть позже вышел 140 сильный движок.

В конце концов, когда из навесного оснащения этого мотора был убран, стоявший до этого вместе с турбиной компрессор механического типа, то центробежная турбина в одиночестве стала подавать наддувной воздух лишь для получения скромных 125 единиц лошадиной мощности.

Горячий немецкий парень

Из-за высокой рабочей температуры страдали опоры распредвалов, натяжители ГРМ, а следом – и цепь, так как ее износ во многом зависит от частоты колебаний, состояния поверхности натяжителя и качества смазки. При повышении температуры масла оно хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остается без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Высокая рабочая температура сказывается и на работе компонентов системы охлаждения. У этой серии двигателей конструкция термостата и помпы выполнена очень оригинально: помпа расположена в едином блоке с термостатом и приводится ремнем от одного из балансирных валов. причем весь узел, за исключением силового кронштейна подшипника, выполнен из пластика. Корпус насоса не слишком прочный, со временем его «ведет». Вдобавок ранние версии узла имели неудачное уплотнение, которое разбухало, что приводило к появлению трещин.

Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех. А поскольку мотор очень термонагружен, любая утечка охлаждающей жидкости может привести к фатальным последствиям как для поршневой группы, так и для остального «железа» мотора. Сейчас цена модуля не очень велика, но лет пять назад ситуация была куда острее, да и ресурс был ниже.

Ремонт тоже непрост: подобраться к насосу очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

Маслонасос и его привод тоже могут доставить немало хлопот. Насос расположен в картере двигателя, и на первых двух ревизиях мотора он был простым, с байпасным клапаном. Для третьего поколения ЕА888 (Gen3) разработали двухступенчатую систему регулирования. Но, если честно, даже простые версии насоса были не идеальны. Сетка маслоприемника иногда забивалась, цепь зимой, бывало, рвалась, редукционный клапан изредка западал с понятными последствиями для мотора.

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с системой регулирования. Впрочем, у новых моторов есть свои особенности. Например, шейки коленвала тут меньшего диаметра, и большая склонность к утечкам масла из-за перегрева или ударов из-за облегченной конструкции картера не всегда обусловлена плохой работой маслонасоса.

Течи также случаются и по вине трубки охлаждения турбины. При пробегах более 50 тысяч километров часто нарастают вибрации последней из-за осаждения нагара и грязи на крыльчатках, особенно холодной. Даже при полностью исправной турбине течи вполне возможны: конструкция ее не слишком удачная. Тут можно только рекомендовать регулярно проверять трубку или заменить ее на гибкую тюнинговую подводку.

Робот DSG и двигатели TSI: недостатки современных технологий

ДВСКПП

Прежде всего, среди бензиновых моторов наиболее распространенными в СНГ являются версии с моторами 1.4 TSI, 1.6 MPI. Что касается 1.2 TSI и 2.0 TSI, такие агрегаты встречаются реже. Что касается дизелей, большим спросом пользуются турбодизельные модели VAG, где установлен мотор 1.6 TDI, однако в СНГ такой двигатель уступает по распространенности бензиновым аналогам.

Если говорить о моторах TSI, данные агрегаты являются наглядным примером «даунсайзинга», то есть  происходит уменьшение физического объема и одновременно увеличение литровой мощности и крутящего момента. Как правило, это становится возможным за счет установки турбонаддува и прямого впрыска топлива.

С одной стороны, двигатели высокотехнологичные, отличаются экономичностью, TSI обеспечивают хорошую тягу и динамические показатели. Однако с другой  практическая эксплуатация показала, что надежностью эти моторы не отличаются.  Первым делом, на первых версиях TSI цепь ГРМ быстро растягивается (растяжение цепи фиксировалось к 40-50 тыс. км. на моторах 1.2 и на 70-80 тыс. на 1.4.). Далее VW доработал конструкцию, однако ресурс не превышает отметки в 150 тыс. км.

Также была выявлена проблема проскакивания цепи ГРМ, причем не зависимо от того, растянута она или нет. На деле, если машина стоит под уклоном и мотор не заведен, небольшого качения достаточно, чтобы цепь проскочила. Причина — гидронатяжитель  цепи ГРМ натягивает цепь за счет давления масла, когда ДВС заведен.

Если машина стоит и мотор не работает, натяжение ослабевает, после чего высоки риски проскакивания. Если цепь проскочит, клапана и поршни сталкиваются при попытке запуска, клапана гнет, что чревато дорогим ремонтом.  Единственным выходом избежать проскальзывания становится отказ от постановки авто на стоянку под уклон, а также постоянное использование ручника.

Также моторы TSI имеют проблемы с впрыском топлива. Если точнее, из строя выходит насос высокого давления ТНВД.  В результате мотор глохнет или не заводится «на горячую». Еще добавим, что неполадки часто возникают с турбиной. Отметим, что версия TSI 1.4  имеет разную степень форсировки.

Мотор на 160 л.с. имеет механический нагнетатель и турбину.  Двигатель тянет хорошо, однако попросту не выдерживает нагрузок (выкрашиваются вкладыши коленчатого вала, прогорают поршни и т.д.). Версия 1.4 TSI на 120 л.с. оснащена одной турбиной, в результате такой мотор более долговечен.

Также вся линейка TSI может начать троить уже к 80-100 тыс. км., так как индивидуальные катушки зажигания выходят из строя именно на таком пробеге. Еще турбированные агрегаты «жрут» масло. На 10 тыс. км. нормальным считается расход моторного масла до двух литров. Если постоянно ездить активно, расход может заметно возрасти.

Теперь перейдем к трансмиссии и коробке DSG. Как правило, большинство моделей VAG в СНГ переднеприводные (полноприводные 4Motion больше распространены в Европе). На постсоветском пространстве машины предлагаются с механическими коробками МКПП, а также DSG-6 и ДСГ-7. Примечательно то, что как «механика», так и «робот» широко распространены.  Еще есть американская версия с классической АКПП и мотором 2.5, но это редкость в СНГ и Европе.

Так вот, самой проблемной  на деле оказалась «сухая» DSG -7 DQ200. Такая коробка DSG с сухими сцеплениями, особенно ее первые версии, способна выйти из строя уже к 60-80 тыс. км. пробега.  Зачастую, неполадки возникают со сцеплениями, а также мехатроником DSG. Коробка ДСГ начинает «дергать» при переключениях, появляется вибрация, посторонние «металлические» звуки и т.д.

В дальнейшем Volkswagen модернизировал агрегат, доработал прошивку ЭБУ и принял ряд других мер. Это повысило надежность, однако средний ресурс «сухой» ДСГ -7 все равно составляет не более 150 тыс. км.  Если появляются рывки коробки, это указывает на необходимость замены мехатроника и пакетов сцеплений. Процедура сложная, запчасти дорогостоящие.

Также коробка DSG DQ200 имеет неудачную конструкцию дифференциала. Пробуксовки могут привести к тому, что оси сателлитов дифференциала «прикипают», ломаются шестерни КПП, что приводит к серьезным поломкам коробки.

Еще отметим, что в паре с моторами, выдающими крутящий момент более 250 Нм, ставилась «мокрая» DSG-6 DQ250. Такая версия КПП отличается большей долговечностью, ресурс составляет около 200 тыс. км. и выше, многих «болезней»  DSG-7 с сухим сцеплением коробка DSG-6 c «мокрым» сцеплением в большей степени лишена.

Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Чип-тюнинг

Тюнинг тфси двигателей занятие довольно простое (при наличии денег), чтобы увеличить мощность двигателя до 250-260 л.с., достаточно заехать в тюнинг контору и прошиться в Stage 1. Если подобной мощности мало, тогда стоит установить интеркулер, выпуск на 3″ трубе, холодный впуск, более производительный ТНВД и прошиться, это позволит поднять отдачу до 280-290 л.с. Дальнейшее увеличение мощности можно продолжить с помощью новой турбины К04 и форсунок от Audi S3, такие конфигурации дают ~350 л.с. Дальше выжимать соки из 2-х литрового моторчика не так выгодно, соотношение цена/л.с. заметно снижается.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<��НАЗАД

Сколько масла заливать в двигатель Ауди Q5

Первое поколение 8R, 2008-2016

Ауди Q5 позиционировался в качестве доступной альтернативы флагманской модели Q7. К тому же, это была более массовая модель, которую выпускали в ФРГ, Индии и Китае. Версия для российского рынка сходила с конвейера в Калуге в период 2009-2015 г. Автомобиль получил платформу от моделей Ауди А4 и А5. В моторную гамму вошли бензиновые двигатели 2.0 и 3.2 (180-270 л. с.), а также дизели объемом 3.0 различной мощности. Двигатель 3.2 FSI агрегатировался с АКПП-6. Для остальных моторов были доступны МКПП-6 или 7-ступенчатый «робот». В 2011 году начались продажи гибридной модификации Q5 на основе 2-литрового бензинового ДВС и электромотора. В 2012 году состоялся рестайлинг, в результате которого атмосферный мотор уступил место компрессорному V6 3.0 TFSI (272 л. с.). Кроме того, остальные бензиновые моторы стали агрегатироваться с 8-ступенчатым «автоматом» (вместо «робота»).

Также читайте: Моторное масло для двигателя Chevrolet Epica

Бензиновые двигатели 2008-2016

• 2.0 180 л. с. (CDNB, CNBC), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
• 2.0 211 л. с. (CDNC), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
• 2.0 225 л. с. (CNCD), объем масла – 5,7 литра, допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
• 3.0 272 л. с. (CTUC, CTVA), объем масла – 6,5 литра (после 2013 – 6,8), допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
• 3.2 270 л. с. (CALB), объем масла – 6,5 литра, допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40

Дизельные двигатели 2008-2016

• 2.0 170 л. с. (CAHA, CGLB), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-CI, CI-4; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
• 2.0 177 л. с. (CGLC), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-CI, CI-4; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
• 3.0 240 л. с. (CCWA), объем масла – 7,2 литра, допуск и вязкость: API-CI, CI-4; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40
• 3.0 245 л. с. (CDUD), объем масла – 8 литров, допуск и вязкость: API-CI, CI-4; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40

Второе поколение FY, с 2016

Ауди Q5 2-го поколения выделяется более спортивным дизайном экстерьера, но при этом сохранил ассоциации с предыдущей моделью. Новая модель крупнее, но при этом легче на 90 кг. Кроссовер имеет длину кузова 4660 мм, а ширина и высота достигают 1890 и 1660 мм соответственно. Помимо увеличения габаритов кузова, возросла и колесная база, а объем багажного отделения теперь на 10 л больше (его можно варьировать в пределах 550-660 литров, а при сложенных сиденьях этот показатель достигает 1550 литров). Машина поступила в продажу с бензиновым мотором объемом 2.0 л (252 л. с.), а также двумя дизелями 2.0 и 3.0 л (150-286 л. с.). Коробки передач – механическая 6-ступенчатая, 7-диапазонный робот или 8-ступенчатый «автомат». Почти все машины имеют полный привод за исключением базовой 150-сильной дизельной версии – у нее передний привод. Салон кроссовера преобразился за счет улучшенных материалов и новых опций, ключевой из которых является 12,3-дюймовая цифровая приборная панель.

Также читайте: Моторное масло для двигателя Kia Picanto

Дизельные двигатели с 2016

2.0 190 л. с. (DETA), объем масла – 4,7 литра, допуск и вязкость: API-CJ, CJ-4; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40

1.4 TSI движок Фольксваген Тигуан со 125 конями на выходе

Многие из нашего гаражного сообщества считают, что этот мотор является специально придушенным, так как его потенциальные возможности рассчитаны на 150 и более лошадиной мощности. И это соответствует действительности.

Данная силовая установка является модификацией турбированного мотора, который с 2005-го ставился на Фольксваген Гольф с наличием 170 коней на выходе. Чуть позже вышел 140 сильный движок.

В конце концов, когда из навесного оснащения этого мотора был убран, стоявший до этого вместе с турбиной компрессор механического типа, то центробежная турбина в одиночестве стала подавать наддувной воздух лишь для получения скромных 125 единиц лошадиной мощности.