Стоит ли покупать автомобиль с коробкой dsg? характерные поломки трансмиссии, ее преимущества и недостатки

Что общего между АКПП и DSG

Прежде, чем разбираться в различиях, давайте узнаем в чем сходство между АКПП и ДСГ.

Эти коробки – автоматические. Это значит, что водителю больше не надо нажимать на педаль сцепления, а потом переключать кулису передач селектора и выжимать акселератор. Все это за него делает электроника внутри автомата и механические детали, связанные с ней.

Благодаря автоматизации, снижается человеческий фактор, который влияет на задержки при переключении скоростей. Как вы знаете, из-за этих задержек автомобиль дергается при переключении, едет рывками. Особенно такое случается с новичками, теми, кто впервые сел за руль. В автомашине с автоматической коробкой передач, переключения происходят плавно, без толчков и рывков.

ДСГ и автоматические коробки не отличаются друг от друга и по обозначению режимов. Буквы идентичны, что написанные на коробке, что «горящие» на мониторе приборной панели.

Читать

Переключение селектора передач АКПП на ходу

А теперь давайте посмотрим на основные отличия.

Коробка ДСГ: это робот или автомат?

Устройство DSG представляет собой сочетание механической коробки, механического двойного сцепления и роботизированного переключения ступеней. Передаточное число каждой ступени строго зафиксировано. Обеспечивается разного диаметра шестернями. Коробка срабатывает эффективно вне зависимости от оборотов мотора авто.

РКПП имеет два комплекта передач – четный 1-3-5 (7) и нечетный 2-4-6. Каждый набор ступеней оснащен отдельным первичным валом и своим сцеплением. Этим обеспечивается быстрый переход с одной ступени на другую, без потерь времени и скорости авто.

Автоматические коробки работают передачей вращения от специальных лопастей через жидкость, чем принципиально отличаются. Сцепления в автоматах нет, его заменяет устройство специфической конструкции.

Коробка – робот имеет две педали управления, как и автоматика. Так как функцию переключения выполнят специальный электромеханический блок. Управляется так же просто, как автоматический аналог.

Коробка ДСГ не является «классической» автоматикой, так как принцип работы у нее механический (а не гидравлический), в то же время наличие электромеханической составляющей, самостоятельно регулирующей переходы с одной ступени на другую позволяет причислить ее к роботам. Так как любой современный робот сочетает механические детали управляемые электроникой (компьютером, электронным мозгом).

Принцип устройства и преимущества данной трансмиссии

На автомобилях, оснащенных ДСГ, водитель самостоятельно переключает передачи за счет акселератора КПП, но само действие координируется электроникой. С механикой такая коробка схожа конструкцией и составными деталями: первичный и вторичный вал, сцепление и синхронизаторы. Общее с роботом или автоматом – это отсутствие педали сцепления, за процесс которого отвечает автоматика.

Трансмиссия DSG состоит из 5 валов, нескольких шестеренок и 2 сцеплений. Четкий механизм всех составляющих и параллельная работа двух многодисковых сцеплений отвечают за передачу крутящего момента. Суть в том, что одно сцепление работает с нечетными передачами (а также с задней), а другое – с четными. Получается, если автомобиль движется на второй передаче, то третья уже готова вступить в работу – остается лишь отпустить первое сцепление.

Такой же принцип действия и в случае понижения передачи. Например, автомобиль движется на пятой скорости, а четвертая уже в зацеплении, ее шестерня просто вращается вхолостую, но сразу же начнет работать при падении оборотов двигателя. Благодаря данному устройству некоторые автомобили с преселективной коробкой передач более скоростные, чем машины с механической трансмиссией. При эксплуатации автомобиля с DSG переключения передач незаметны, как на вариаторе. Многие водители говорят об ощущении, будто едешь на одной передаче. Отсутствие толчков при переключениях, которые свойственны автоматической коробке и тем более механике, несомненный плюс.

Еще одним весомым преимуществом трансмиссии DSG является экономия топлива. По тестам автомобильного концерна Volkswagen AG экономия с механической коробкой составляет до 1,5 литров на сотню, что неплохо, учитывая высокие цены на топливо в России и Европе.

Трансмисиионная жидкость

Коробка передач DSG-6 также имеет внутреннюю маркировку DQ-250. В отличие от той же 7-ступенчатой DQ-200 обладает важным отличием в конструкции. Блок сцепления у DSG-6 погружен в масляную ванну, где он находится независимо от того, работает коробка передач или нет. Поэтому «шестерку» зачастую называют «мокрой» трансмиссией. Для ее работы необходимо больше масла (где-то 6-6,5 литра), чем для более современной DSG-7 (2 литра).

Регулярная замена смазочного материала необходима для 6-ступенчатого робота, тогда как 7-ступенчатая коробка имеет сухое сцепление, поэтому обслуживания и замены трансмиссионной жидкости по заводскому регламенту не требует.

Приобретая или эксплуатируя автомобиль с коробкой DSG-6, помните, что долгий срок ее эксплуатации напрямую зависит от 3-х факторов. Это своевременная замена масла в трансмиссии, минимум езды в режиме пробуксовки и снижение времени стояния в пробках.

Для кого какой тип лучше подойдет

Если после прочтения этой статьи, вы задумались машину с какой коробкой все-таки приобрести, то я вам посоветую следующее:

• АКПП – хорошее вложение средств. Это надежный, долговечный друг автомобиля. При соответствующем уходе он прослужит более 150 000 километров. ДСГ же такой срок службы не покажет. Тем более автомат может стойко выносить стоянки в пробках, движение в городском режиме. Минусом автомата является высокая цена новой коробки, хотя контрактные стоят дешевле, и дорогостоящее обслуживание. Но опять же, если человек будет правильно эксплуатировать коробку, вовремя менять масло, делать типовой ремонт, то АКПП прослужит долго;
• ДСГ – более плавный при переключениях скоростей, расходует мало топлива по сравнению с автоматом. Однако ресурс его ограничен. Если автомат можно подшаманить и он будет ездить еще 100 000 километров без дополнительных вложений, то ДСГ придется сразу менять на новую или контрактную. ДСГ не любит простоев в пробках, постоянных сбросов скорости и повышения ее в городских условиях. Поэтому робот лучше использовать тогда, когда вы часто путешествуете на большие расстояния. Здесь он показывает себя с лучшей стороны.

Читать

Что делать и как на автомате выехать из сугроба или из грязи если застрял

Теперь вы знаете, какая разница между одним типом коробки передач и другим. Поэтому при выборе машины с одним из типов КПП, описанных выше, больше всего ориентируйтесь на то, как вы хотите эксплуатировать автомобиль и ваш кошелек.

Например, при малом количестве денег, можете купить ДСГ. Я советую все же подкопить денег и купить нормальную машину с классическим автоматом.

Преимущества

Для улучшения комфорта при передвижениях инженеры любых концернов стараются разрабатывать все новые приспособления и устройства. Когда была придумана и выпущена первая коробка-автомат – это был грандиозный прорыв. Ведь механическое переключение требует дополнительных усилий при езде и работы двумя педалями: газ и сцепление, а тут нужно только давить на газ, либо же на тормоз.

Какими же преимуществами обладает DSG по сравнению с механикой или обычным автоматом:

• самым главным является то, что при переключениях передач нет разрыва между ними и тем самым потери мощности двигателя (при переключениях на механике, мы выжимаем сцепление, передача тяги на колеса прекращается, и двигатель в эти моменты работает вхолостую) обеспечивая лучшую динамику разгона и экономичность двигателя;
• эффективность использования топлива повышается до 10% в сравнении с механикой и простым автоматом;
• возможность переключения передач как в авто- так и ручном режиме (что есть не на всех автоматах).

Как видно основных преимуществ два, но это позволило коробке переключения передач DSG стать очень популярной и со времени выпуска первой, а это было в 2003 году по нынешнее время их было выпущено более миллиона.

Устройство и принцип работы

По своей сути коробка передач DSG это механика, но переключение скоростей, как писалось выше, происходит без потери мощности. Основным отличием от любой другой коробки передач является наличие в DSG двух сцеплений. Принцип работы которых, заключается в том, что одно когда происходит переключение с одной передачи на другую, одно сцепление отключается а второе в тоже самое время включается. Таким образом, обеспечивается бесперебойная передача крутящего момента на колеса. Соответственно, получается, что первичных вала тоже два. Следует вывод, что DSG это не одна, а ДВЕ коробки, четных и нечетных передач, которые работают одновременно. Если Вы начинаете движение, включается сразу и первая, и вторая передача, только сцепление на второй разомкнуто. Когда приходит момент для переключения, сцепление первой размыкается, а второй в тот же момент замыкается. Тот же принцип работы происходит и далее.

Почему её называют роботизированной, ведь процесс смены передачи автоматизирован? Потому что МКП, в которых процесс смены передач происходит на авомате, а это и есть наша DSG, принято называть «роботами» дабы таким образом отличать от гидромеханических автоматов. Шестерни передач переключаются обыкновенными муфтами синхронизаторов, но их вилки приводятся в действие гидравлическими цилиндрами. Приводы сцеплений так же включаются и выключаются гидравликой, а всем этим процессом заведует блок под названием Мехатроник.

Сам блок Мехатроник, являет собой скопление электронных и электрогидравлический компонентов, а так же датчиков всей системы управления коробки DSG. Принцип работы Мехатроника заключается в отслеживании показаний входных датчиков, которые следят за частотой вращения валов на входе и выходе коробки, давлением и температурой масла, и в каком положении находятся вилки переключения. На основании всего этого электронным блоком реализуется запрограммированный алгоритм действий по управлению электрогидравлическим.

Таким образом, как писалось выше, принцип работы робота DSG сводиться к последовательному включению передач на обоих первичных валах.

Какие неисправности характерны для ДСГ

Прежде чем выявлять проблемы в трансмиссии, необходимо учитывать, что производители ставят один из типов коробки DSG: шестиступенчатый DSG6 или семиступенчатый DSG7. Первый вариант стал доступен с 2003 года. Сцепление там работало по «мокрому» принципу – в масляной ванне, что негативно сказывалось на мощности.

Компания Volkswagen занималась разработкой семерки, и в 2008 году на суд автомобилистов была представлена модель, оснащенная сухим сцеплением. Однако, она оказалась достаточно проблемной.

Водителям машин, оснащенных DSG, знакомы проблемы при переключении передач. В результате в машине ощущаются небольшие толчки. Это происходит вследствие резкого смыкания дисков сцепления. В процессе движения внутри салона будут заметны не только скрежет и лязг, но и небольшая потеря тяги.

Негативные признаки проявляются чаще у «сухого» типа коробок. Это связано с более интенсивным износом узла из-за не всегда корректной работы коробки мехатронного блока.

Может проявляться негатив в меньшей степени, с другими узлами:

• относительно быстрый износ вилки включения сцепления;
• проникновение грязи под датчики;
• проникновение масла в антифриз;
• износ подшипников трения (втулок на валах);
• отрыв контактов соленоидов и др.

Стоит учитывать, что производители дают гарантию на бесперебойную работу DSG7 около 150 тыс. км. Лимит прерывается для машин, старше 5 лет. Получить замену удастся лишь при выявлении заводских дефектов.

Устройство

Как бы там ни казалось, устройство роботизированной коробки передач достаточно простое. Это обыкновенная МКПП, которая имеет в своей конструкции дополнительные элементы. Они производят активацию и деактивацию сцепления и меняют передачи безошибочно. А вот принципы работы что у механической, что у «робота» одинаковые.

Но, само собой, существуют отличия. Главным отличием можно считать наличие актуатора (исполнительное устройство). Именно он, при помощи сервоприводов, управляет работой сцепления. В свою очередь электронный блок контролирует актуатор.

Актуатор РКПП

Привод сцепления и передач в роботизированных коробках может быть двух видов:

• Электрические. Именно в этом типе все функции выполнения команд берут на себя сервомеханизмы. В этом же виде иногда применяется гидромеханический блок, для того, чтобы перемещать механизм сцепления;
• Гидравлические. Здесь гидроцилиндры, управляемые при помощи клапанов электромагнита, осуществляют действия самого привода.

Стоит заметить, что привод, работающий на электронике, имеет относительно невысокую скорость операций (передачи переключаются за 0,6 секунды), но это компенсируется меньшим потреблением энергии.

В приводе на гидравлике необходимо поддерживать постоянное давление. По этой причине энергетические затраты довольно высокие. А вот скорость выполнения операций значительно выше. Поэтому их очень часто устанавливают на спортивные автомобили. Например, у Ламборджини Avendator скорость смены передач составляет 0,04 секунды.

Это значит, что коробки с приводом, работающем на электричестве, ставят на бюджетные автомобили, а вот гидравлические более подходят для дорогих транспортных средств.

Система электронного управления, включающая в себя датчики входа, электронный блок и устройство исполнения, осуществляет контроль за коробкой-роботом. Датчики входа прослеживают главные показатели КП: количество вращений и где расположен селектор. Если это гидравлический привод, то прослеживается температурный режим масла и давление. Все эти данные отправляются к блоку управления.

На основе этой информации управленческий блок контролирует механизмы исполнения, исходя из встроенных алгоритмов. Электронный блок непосредственно работает и влияет на разные системы. Например:

• Систему управления двигателя. Именно она заставляет работать все системы двигателя автоматически. Сюда входят: впрыскивание горючего, управление воздушными массами, активация зажигания и т.д.;
• Антиблокировочную систему. Она нужна для того, чтобы предотвратить блокировку колес автомобиля во время торможения. Именно это обеспечивает минимальный тормозной путь на транспортных средства.

Гидравлический робот коробки передач

В РКПП с приводом гидравлики встроен управленческий блок, главной задачей которого является контроль гидроцилиндров и давления. Конструктивно в нём больше элементов чем в электрическом:

• гидроаккумулятор — поддерживает необходимое давление в системе;
• групповая электропомпа — создаёт давление в системе;
• цилиндры включения передач и сцепления — управляют механизмами включения.

Механизмами исполнения в коробке-роботе являются электродвигатель (в электронном приводе) и клапаны электромагнитов гидроцилиндра (при приводе на гидравлике).

Большинство роботизированных коробок передач имеют гидравлический привод. Электрический привод часто используется в бюджетных автомобилях как наиболее дешёвый вариант.

«Методичка» от производителя

• Перед тем, как тронуться всегда прогревайте двигатель в течение 5 – 7 минут. За столь короткое время часть тепла отберет коробка для прогрева масла. Значит, приводные валы полноценно будут омываться маслом, сила трения не будет увеличиваться;
• Заправляйте в полость КПП трансмиссионного масла ровно столько, сколько предписано по инструкции. Такого плана «+ — 100 мл.» не прокатит;
• Строго соблюдайте рекомендации и интервалы проведения технического осмотра;
• Не практикуйте спортивные старты на светофорах;
• Заправляйте трансмиссионное масло строго в соответствии с маркировкой, вязкостью, классификацией по системе АРI;
• Пинок при активации D/R присутствует, но не всегда. Это норма, не стоит паниковать;
• При переходе из R, D в N и наоборот присутствуют микропаузы;
• При переходе в ручной режим при достижении максимальных оборотов переходите на повышенную передачу. Не насилуйте двигатель критическими оборотами;
• Предустановлена защита от случайного нажатия пониженной передачи при движении на высоких оборотах. Так называемая защита от «дурака»;
• Не тормозите двигателем, даже в пределах диапазона оборотов;
• При плавном наборе скорости и ручном переходе на пониженный ряд передач произойдет небольшая задержка, пауза;
• Со второй передачи не получится тронуться, она просто не включится;
• Можно ли буксовать зимой: буксовать на роботе не получится. Пакет фрикционов другой конструкции в отличие от АКПП;
• Буксировать в положении «нейтраль» можно, но не дальше чем 50 км и на скорости не выше 50 км /час.

Преимущества коробок DSG

• Легкое и удобное управление автомобилем аналогичное классическому автомату. Рычаг коробки передач (селектор) полностью совпадает по конструкции с гидромеханическим вариантом трансмиссии. Можно выбрать автоматический режим или ручной (полуавтоматический).
• Поток мощности между двигателем и ведущими колесами не разрывается при переключении передач. Совместная работа двух сцеплений исключает полное отключение ДВС от коробки, как это происходит в механической КП, поэтому и силовой агрегат, и элементы трансмиссии защищены от ударных нагрузок.
• Высокая динамика разгона. Время перехода на очередную ступень при переключении передач вверх укладывается в 0,1–0,2 с (помним, что следующая передача уже включена и время зависит только от скорости срабатывания двойного сцепления).
• Плавная работа без провалов и рывков по сравнению с бюджетными роботизированными коробками и, следовательно, более комфортный режим движения. Лучшие показатели плавности демонстрируют модели DSG с «мокрым» сцеплением.
• Лучшая топливная экономичность по сравнению с автоматической КП. Например, испытания, проведенные Volvo Cars, показали, что преселекторные роботизированные коробки опережают автоматы по экономии топлива на 8–10%.
• Способность передавать большой крутящий момент. Даже DSG7 с «сухим» сцеплением, самая слабая в этом отношении (максимум 250 Н∙м), выигрывает в конкуренции с вариаторами, популярными на микро- и малолитражных автомобилях. Специалисты концерна Фольксваген разработали DSG модели Т5 с максимальным моментом 600 Н∙м для микроавтобусов

Как эксплуатировать DSG, чтобы не было проблем

Избегать критических нагрузок. Соблюдать этот совет сложно: иногда приходится прикреплять к машине прицеп или выбираться из лужи на грунтовой дороге. Нередко владельцы нагружают КПП без этого: они делают чип-тюнинг, чтобы повысить мощность двигателя.

DQ200 справляется с самой машиной и всем, что в нее погрузят. Но я бы не стал делать чип-тюнинг на машине с такой КПП и не пользовался бы на ней прицепом. При повышенных нагрузках коробка может выйти из строя очень быстро.

DQ500 и DQ381 тоже не любят перегрузок, но они гораздо крепче. Так что если есть возможность выбирать, я бы рекомендовал машину с такой коробкой передач.

DQ250 тоже неплохой вариант: может прослужить дольше DQ200 как минимум потому, что она «мокрая» — масло в одном контуре и его проще регулярно менять.

Выбрать подходящий режим вождения, при котором DSG будет реже выжимать сцепление. Это позволит отодвинуть срок его замены.

При легком нажатии педали тормоза сцепление чуть поджимается и делает так, чтобы машина трогалась плавно, как на классической АКПП. Чтобы при остановке сцепление выключилось полностью, необходимо нажать и держать педаль тормоза. Не с полной силой, но достаточно уверенно, чтобы тормозного усилия хватало для удержания машины, например, на подъеме.

Некоторые водители ошибаются: нажимают педаль тормоза недостаточно сильно. При этом блок управления считает, что начнется движение, и поджимает сцепление. В то же время он автоматически поднимет обороты с холостых до 1000—1200, чтобы машина уверенно тронулась с места без педали газа. Старайтесь почувствовать этот момент: выжимайте педаль тормоза с достаточным усилием и следите, чтобы двигатель продолжал работать на холостых оборотах.

Также DSG не любит, когда часто трогаются с места в пробках и на светофорах. Каждый раз сцепление отпускается и зажимается, как на МКПП. Износ увеличивается. Этого стоит избегать: желательно полностью останавливаться на красный свет и не начинать движение до тех пор, пока не загорится зеленый сигнал. Многие водители останавливаются перед светофором заранее, а потом несколько раз подкатываются ближе к стоп-линии, пока горит красный. Классическая АКПП и вариатор этого не боятся, а вот в случае с роботом и механикой страдает сцепление.

«Мокрые» DSG менее подвержены износу при такой эксплуатации и ведут себя намного плавнее. Тем не менее и эти коробки не стоит лишний раз нагружать: пакеты фрикционов также отпускаются и зажимаются, это тоже плохо сказывается на ресурсе.

Переключать DSG в режим «Спорт», когда приходится двигаться в пробке. Мехатроник будет реже выжимать сцепление и реже переключать передачи. В режиме D на 40 км/ч он может включить пятую или даже шестую передачу, но в пробке в этом нет необходимости.

Так стоит ли вообще брать DCT?

Kia Ceed CD на роботе

В данном вопросе ситуация не будет отличаться от обстановки на рынке подержанных машин с другими РКПП.

Современные корейские роботы можно смело рассматривать к покупке, если вы готовы к возможной замене сцепления — dual-clutch transmission более комфортная, чем классические гидротрансформаторы и немецкие преселективы. Более того, свежие Kia Soul, Ceed, Seltos или Sportage проблем с трансмиссией DCT при соблюдении регламента ТО не доставят.

Само собой, стоит учитывать фактор надежности — DCT бесспорно имеет меньший ресурс, чем у АКПП и пока что более требовательная к условиям эксплуатации, чем DSG. Распространенные проблемы практически у всех корейских РКПП — ЭБУ и пакеты сцепления, которые не терпят перегрева.

Корейские роботы отлично подойдут для межгорода, больших трассовых пробегов и за продолжительное время эксплуатации сэкономят на топливе больше, чем автомобиль с классическим автоматом. Конечно, эти деньги вы, скорее всего, в итоге всё равно потратите на ремонт, зато машина при этом будет ехать по-человечески, по-современному. Тем более рамках гарантии трансмиссия точно отслужит, так что отметать относительно свежие Kia с DCT с пробегом до 80 000 км однозначно не стоит.

При выборе модели на вторичном рынке важно полностью проверить состояние сцеплений и поднять историю сервисного обслуживания. При позитивном результате берите и не переживайте. Правда есть ещё один фактор

Правда есть ещё один фактор.

Роботы

Итак, поговорим об автомеханических трансмиссиях, в простонародье называемых «роботами». Это та же самая механическая коробка передач – только на месте привода сцепления стоит актуатор, который включает и выключает это сцепление. А на месте механизма выбора передач стоят электродвигатели, как правило «шаговые» – которые приводят в движение кулису, обеспечивая выбор той или иной передачи. Собственно, от «механики» эта коробка отличается лишь наличием электромеханической «навески» и электронного блока управления, который этой навеской управляет.

Появление «роботов» вызвано тем, что они проще по конструкции и дешевле традиционных гидравлических «автоматов»: в общем-то, это обычная механика. У Toyota был опыт применения «робота» – в частности, на Auris, Corolla Versa. Проблема была в следующем: по мере выработки деталей в ходе эксплуатации и износа сцепления для «робота» периодически требовался некий хитрый процесс, который дилеры называли «инициализацией».

Первым признаком того, что коробке нужна «инициализация», была потеря момента схватывания сцепления. Для примера – при езде на обычном «автомате» при отпускании педали тормоза автомобиль трогается. Так же должно быть и на «роботе». И если машина не трогалась при отпускании тормоза (а если стояла на подъеме, то иногда начинала и двигаться назад) – это был явный показатель того, что «роботу» пора… Суть «инициализации» заключается в том, что к диагностическому разъему подключается дилерский сканер и «робот» прогоняется по всем режимам. Таким образом «мозги» знакомят с уровнем изношенности деталей на так называемом первом уровне.

Далее следует уровень второй – обучающая поездка. Это значит, что надо было разогнаться до пятой передачи – а потом замедляться, поочередно переключая передачи с пятой на четвертую, потом на третью и так далее вплоть до полной остановки. Затем заглушить двигатель и через определенное время его снова завести. Но в Москве, да и в других крупных городах проделать эту операцию из-за пробок бывает просто невозможно. Операцию «инициализации» на старых коробках надо было делать во время каждого ТО, то есть через 15 тыс. км пробега. На современных этот интервал возрос – до 40-60 тыс. км.

Сейчас этот процесс не лимитирован: «инициализацию» надо проводить, если в ней возникает такая необходимость – напомню: машина при отпускании педали тормоза не едет, или «дергается» при переключении. Собственно, это единственный крупный недостаток, присущий «роботам». Но он надолго отбил интерес к ним у автопроизводителей. В частности, та же Toyota на «Королле» отказалась от «роботов» и перешла на обычный 4-ступенчатый «автомат».

Но у этой конструкции есть очень много путей для совершенствования. В частности, она лишена недостатков гидравлического «автомата», но обладает его достоинствами. У «робота» есть недостаток по сравнению с преселективными DSG (он более «тугодумный» при переключении). Но при этом у него гораздо проще конструкция – а старая аксиома гласит: чем проще, тем надежнее. Кроме того, у них есть большой потенциал в плане совершенствования программного обеспечения – чтобы в дальнейшем вообще исключить «инициализацию». И первые такие агрегаты у Toyota уже появились: это самообучающиеся «роботы». Так что если говорить о компромиссе между механикой, гидравлическим «автоматом», DSG и вариатором, то «робот» – это самый разумный вариант.

О надежности электромеханических коробок можно сказать следующее – они надежны настолько, насколько надежна «механика». Возможные отказы связаны с отказами исполнительных механизмов-актуаторов: проще говоря, шаговых электродвигателей. Но и к ним в последние годы претензий практически нет: они надежно работают в условиях подкапотного пространства – с перепадом температур, изменением влажности и т.д. И на мой взгляд, именно электромеханические коробки имеют большое будущее.

«Тойота-Аурис»: машина с роботизированной коробкой порой не желает ехать при отпускании тормоза, требуя поддать «газку». Вернуть утраченные навыки можно лишь с помощью дилерского сканера (процесс сродни колдовству, да и называют его мудрено — «инициализация»). По сути, робота знакомят с новыми параметрами сцепления, которые ушли от изначальных из-за износа (коробка здесь — та же «механика», только рычагом и третьей педалью управляют актуаторы по команде электроники).

Проверяем DSG DQ381 перед покупкой: есть ли жизнь с роботом со вторичного рынка?

Перед покупкой авто проверяем DSG только специализированным оборудованием. Параметров очень много, но особо важен факт отсутствия перегревов

Определить наличие DSG DQ381 на автомобиле можно за счет внешнего масляного фильтра: у 0GC фильтр расположен вертикально, у DQ250 от DQ500 — горизонтально. В VIN-коде данные о коробке не указываются, однако обозначение можно найти на информационной табличке автомобиля — будет указана аббревиатура 0GC.

Ввиду технологической сложности проверять DSG DQ381 рекомендуется только в сервисе — через диагностическое оборудование отображается:

• История эксплуатации автомобиля.
• Процентный остаток ресурса сцеплений.
• Температурный режим работы трансмиссии.
• Состояние трансмиссионной жидкости.

Загрязненное масло, изношенное сцепление — хороший повод для торга и капитального обслуживания трансмиссии после покупки, а вот температурные отметки в истории работы сцепления более 300 градусов говорят о боевом прошлом КПП.

Гарантийный пробег коробка точно отработает, на автомобилях, прошедших от 200 000 км приобретение DSG всегда лотерея — билеты следующие:

• Комплект сцеплений — 30–60 000 руб.
• Мехатроник — 130–140 000 руб.
• Двухмассовый маховик — от 40 000 руб.

Повторный ремонт или приобретение контрактных запчастей увеличивают шансы на повторный розыгрыш поездки в автосервис

Также следует осмотреть автомобиль визуально, обратить внимание на грани болтов корпуса DSG DQ381 — критически важно, чтобы трансмиссия после завода не вскрывалась

При тест-драйве автомобиль не должен пинаться, переключаться с пробуксовками, в спортивном режиме робот обязан мгновенно отщелкивать все передачи. Определить доживающую свой ресурс трансмиссию поможет переключение селектора КПП в статике и в движение: пинки при переключении режимов и пробуксовки на скорости — явный признаки не обслуженной DSG. Кроме того, характерной проблемой DQ381 считается сильный удар с 1 на 2 передачу при резком ускорении — это свидетельствует о неисправности первого сцепления или приводного вала, и говорит о агрессивном стиле эксплуатации автомобиля.

В случае приобретения автомобиля с пинающейся DQ381 крайне рекомендовано записаться на диагностику, а также провести адаптацию сцепления и внеплановую замену трансмиссионной жидкости.

Отдельное внимание уделяется сервисной книжке — поскольку коробку свежая, брать автомобиль рекомендуется только при полной истории обслуживания и, желательно, с действующей гарантией

Замена масла в DSG: инструкция с фото и видео по самостоятельной замене

В современное время существует несколько типов трансмиссий: механическая, автоматическая — гидротрансформаторный и автомат роботизированный — DSG, последние из них устанавливаются на автомобили марки Volkswagen, Audi, Skoda. ДСГ это та же механика, только в которой сцепление выжимает автоматика, а не водитель, такие коробки могут быть с одним сцеплением, а так же с двумя.

Коробки DSG многие не очень любят, т.к. они отличаются от классических механических и автоматических, но замена масла в DSG не сложная процедура, хотя и имеет некоторые особенности по замене масла. В этой статье мы расскажем по какой технологии выполнять эту процедуру, а также какое масло заливать в коробку DSG.

Всегда нужно следовать регламенту. Масло (будь это моторное или трансмиссионное) всегда является расходным материалом и рано или поздно приходит в негодность. Со временем жидкость теряет свой цвет и смазочные свойства.

Это негативно влияет на ресурс коробки. Поэтому, чтобы содержать автомобиль в исправном состоянии, следует вовремя выполнять замену масла в мехатронике DSG. Специалисты рекомендуют делать данную процедуру раз в шестьдесят тысяч километров. Но если машина используется в экстремальных условиях (частые пробки или сильные морозы), данный срок следует сократить до сорока тысяч километров.

Видео «Что нужно знать об эксплуатации роботизированных трансмиссий?»

Канал Diocar опубликовал ролик, автор которого рассказывает пользователям о правильной эксплуатации ДСГ, а также о том, каких ошибок нельзя допустить при использовании роботизированной коробки передач.

У Вас остались вопросы? Специалисты и читатели сайта AUTODVIG помогут вам, задать вопрос

Была ли эта статья полезна?

Спасибо за Ваше мнение!

Статья была полезнаПожалуйста, поделитесь информацией с друзьями

Да (95.45%)

Нет (4.55%)

X

Пожалуйста, напишите, что не так и оставьте рекомендации по статье

Отменить ответ

Оценить пользу статьи: (22 голос(ов), среднее: 4,95 из 5)

Обсудить статью: