Стойки стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля

Снос передних колес

Снос — боковое скольжение передних колес — чаще всего возникает при экстренных маневрах и прохождении поворота на критической скорости. Факторами, влияющими на это явление, могут быть профиль дороги (отрицательный уклон), боковой ветер, чрезмерное или недостаточное давление в шинах, низкий коэффициент сцепления. Явление сноса связано с тем, что боковая сила превосходит силу сцепления шины с дорогой. На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние — избыточную силу. Для переднеприводного автомобиля характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес.

Снос передних колес следует рассматривать как результат грубой ошибки водителя, так как он всегда сопровождается частичной потерей управляемости. Сигналом о совершенной ошибке служит “визг” передних покрышек на сухом покрытии. Поэтому “визжащий” на поворотах автомобиль (что обычно характерно для кинобоевиков и детективной литературы) свидетельствует о низком профессиональном уровне водителя.

Опасность сноса заключается в привычке многих водителей реагировать на частичную потерю управляемости рефлексом резкого торможения. Блокирование передних колес при сносе полностью лишает водителя возможности управлять автомобилем и приводит к его прямолинейному скольжению на заблокированных колесах. Большая часть ДТП с тяжкими последствиями на поворотах связана с этим явлением, и рассматривать черный след на асфальте, уходящий на обочину или встречную полосу, следует как “роспись страха” и отказ от управления из-за шокового состояния.

Прекратить или уменьшить снос передних колес можно двумя способами: либо увеличить загрузку передних колес, либо уменьшить угол их поворота, чтобы от скольжения перейти к качению.

Можно рекомендовать несколько приемов безопасности при сносе:

1. Торможение двигателем на постоянной передаче.

2. Торможение двигателем на понижающей передаче.

3. Легкое подтормаживание левой ногой для увеличения загрузки переднего наружного колеса. Режим торможения плавный, с постоянным тормозным усилием, исключающим блокирование колес.

4. Выравнивание управляемых колес (если это позволяют ситуация и ширина проезжей части).

5. Выравнивание и повторный вход с загрузкой передних колес.

Почти всегда снос следует рассматривать как последствие ошибки в прогнозировании ситуации или в управлении. Профилактикой сноса следует считать опережающую загрузку (см. прием 20) передних колес и выбор оптимальной скорости входа в дугу. При экстренных маневрах снос может возникать в результате резкого руления, торможения и комбинации этих действий. Желательна выработка навыков с “мягкой” структурой, исключающей резкое начало как в рулении, так и в торможении, несмотря на дефицит времени в критической ситуации.

Чтобы вернуть автомобилю управляемость, потерянную при сносе передних колес в повороте: выполните повторный вход (вначале выровняйте колеса, а затем вновь поверните их); загрузите наружное переднее колесо любым доступным вам способом (торможением двигателем, легким подтор-маживанием левой ногой, включением понижающей передачи). Преодолейте страх и откажитесь от резкого торможения.

№42 Перевод автомобиля на «упор после скольжения»

   Одним
из эффективных приемов торможения на дуге обледенелого зимнего поворота
является «упор после скольжения»- боковой удар задним
наружным колесом или крылом о снежное препятствие, используемое
в качестве опоры. Целесообразность этого маневра связана с необходимостью
снизить скорость, сохранить управляемость передних колес, переориентировать
автомобиль внутрь поворота, чтобы использовать мощность двигателя
для преодоления центробежной силы.

Если автомобиль выносит наружу на обледенелом
повороте, используйте снежное препятствие как опору для торможения
и возврата управляемости.

На автомобиле с классической компоновкой переходите
на «упор» задним наружным колесом, на переднеприводном
— передним. Смягчить удар о препятствие можно за счет пробуксовки
ведущего колеса..

В реальных условиях этот прием используется на
зимней заснеженной дороге при прохождении второй части 5-образного
поворота, при входе в поворот со скоростью выше критической, при
необходимости перейти на противоположный край дороги, а также в
случае аварийного торможения при отказе рабочего тормоза.

Технология выполнения предусматривает последовательное выполнение
нескольких операций.

1. Перевод автомобиля в дозированный занос контрсмещением и дросселированием
   или резким включением понижающей передачи.
2. Боковое скольжение к снежному препятствию с сохранением заданного
   угла заноса.
3. Смягчение удара о снег резким дросселированием («прорезание
   упора»).
4. Противодействие обратному вращению, вызванному ударом, уменьшением
   дросселирования.
5. Предотвращение обратного вращения и возможного опрокидывания
   выравниванием передних колес при ударе о снег.
6. Стабилизация автомобиля при отскоке от снежного препятствия в
   управляемом заносе.
7. Переход на постоянный «упор» для дальнейшего движения
   в повороте.

Дифференциал

Настройка дифференциала существенно влияет на избыточную и недостаточную маневренность, а также на способность вашего автомобиля ускоряться. Дифференциал регулирует разницу в пробуксовке левого и правого колёс. Чем больше вы блокируете дифференциал, тем больше ваши шины вынуждены вращаться с одинаковой скоростью. Если вы установите менее 100 процентов, то вы передадите больше мощности на колесо, чтобы получить больше тяги, в зависимости от того, насколько разблокирован дифференциал. Для передних и задних шин вы можете выбрать степень блокировки шин при ускорении и торможении.

Большая блокировка ускорения позволит вам получить больше мощности при выходе из поворота. Однако это также означает, что вам придется столкнуться с большей недостаточной маневренностью. Задний дифференциал в основном не так важен, как передний. Полностью или почти полностью разблокированные задние колеса — хороший способ улучшить сцепление с дорогой.

Настройка баланса позволяет вам выбрать, какую мощность вы хотите передать на переднюю или заднюю ось. Это позволяет вам решить, хотите ли вы, чтобы ваша машина двигалась как переднеприводная или заднеприводная. В большинстве случаев лучше направить больше мощности назад, установив регулятор где-то между 70 и 90 процентами. Слишком большая задняя тяга может привести к потере сцепления и чрезмерной маневренности.

Аэродинамические силы и моменты

Когда автомобиль движется со скоростью v при ветре, имеющем скорость v_w, на него воздействует ветер с результирующей скоростью v_r. При наличии бокового ветра угол воздействия τ в общем случае отличен от 0 градусов, что приводит к возникновению поперечной силы F_s и момента рыскания М_z, воздействующих на автомобиль.

В аэродинамике стандартной практикой является указание вместо сил и моментов безразмерных коэффициентов. Отсюда:

F_s = (c_s ρ/2) v_r2A,

M_z = (c_M ρ/2) v_r2A l

Момент М_z и поперечная сила Fs, определенные в средней точке колесной базы, могут быть представлены единой поперечной силой F_s, когда точка приложения воздействия совпадает с точкой приложения давления D (рис. «Автомобиль под действием бокового ветра» ). Расстояние d между аэродинамической опорной точкой В и точкой приложения давления D вычисляется следующим образом:

d = M_z/F_s = c_Ml/c_s

Пример HTML-страницы

Чтобы в максимальной степени уменьшить влияние аэродинамических эффектов, следует принять меры к тому, чтобы точка приложения давления D находилась как можно ближе к центру тяжести автомобиля. Это существенно снизит эффективное влияние момента.

На рис. «Коэффициент поперечной силы и точка приложения давления» представлены аэродинамические коэффициенты для двух наиболее типичных кузовов автомобиля, универсала и седана, в функции угла воздействия τ. Результирующее расстояние d для универсалов значительно меньше, чем для седанов (см. рис. «Автомобиль под действием бокового ветра» ). Для автомобилей с центром тяжести, расположенным посередине колесной базы, конструкция универсала, следовательно, менее чувствительна к боковому ветру, чем у седана.

Поведение в повороте

Центробежная сила, действующая в повороте (рис. «Действие центробежной силы в повороте» ):

F_cf = mv2 / r_k

№39 Вращение вокруг задней оси на 180° («полицейский разворот» задним ходом)

Критические ситуации, связанные с неожиданным
вращением автомобиля, вызывают даже у опытных водителей отрицательные
эмоции из-за неуверенности в своих силах и непредсказуемости конечного
результата. Рефлекторное торможение в фазе вращения может усилить
опасность возникновения ДТП из-за того, что автомобиль с заторможенными
колесами легко переходит в боковое скольжение, уходя либо на обочину,
либо на полосу встречного движения.   
Возникновению вращения предшествует обычно грубая ошибка в управлении
(резкое торможение с длительным блокированием колес, опоздание с
реакцией на глубокий занос, замедленное руление, резкое дросселирование
и др.). Поводом для потери устойчивости может послужить быстрый
маневр или серия маневров, приводящих к ритмическому или критическому
заносу.

Одна из острых критических ситуаций — вращение
автомобиля на 180°. Разворот спиной к направлению движения вызывает
у водителя психологический стресс. В результате он либо полностью
отказывается от управления, либо реагирует резким торможением. В
ряде ситуаций первая реакция оказывается более безопасной, так как
происходит самостабилизация автомобиля вследствие конструктивных
особенностей передней подвески (углы схода, развала и кастора передних
колес).

Активные действия по стабилизации следует применить
тотчас после преодоления фазы критического заноса, когда полностью
теряется возможность выровнять автомобиль для прямолинейного движения
(угол заноса около 120° — 180°). Нужно не просто прекратить борьбу
с вращением автомобиля, а использовать инерцию вращения, чтобы автомобиль
повернулся еще на 180° и вернулся к прямолинейному движению после
полного разворота на 360°.

Особенность приема «полицейский разворот» заключается
во вращении вокруг задней оси.

Если автомобиль развернуло на 180° и начинается неуправляемое скольжение,
вы можете выполнить «доворот» до 360° и вернуться к прямолинейному
движению.

Выключите сцепление и предельно проверните рулевое колесо навстречу
вращению. Если до момента разворота вы успели повернуть его в сторону
заноса, то можете ограничиться только выключением сцепления.

Включите сцепление и выровняйте колеса до полного разворота на 360°.

При этом после непроизвольного вращения вокруг передней оси на 180°
нужно произвольно выполнить вращение еще на 180°, но вокруг задней
оси (!) в ту же сторону.

Последовательность действий по стабилизации автомобиля (например,
вращением против часовой стрелки) зависит от двух условий.

1. Водитель, пытаясь стабилизировать автомобиль в критическом заносе,
   повернул рулевое колесо вправо до упора.

   При этом он должен:

   • выключить сцепление, чтобы после вращения на 180° перейти
     к движению задним ходом по инерции;
   • включить сцепление, выровнять рулевое колесо, увеличить
     мощность двигателя перед завершением полного оборота (в фазе
     вращения 300-360°).
2. Водитель не сумел среагировать на вращение, и передние колеса
   остались в прямом относительно автомобиля положении.

   При этом условии водитель должен:

   • резко, с максимальной скоростью (!) повернуть рулевое колесо
     в сторону заноса, чтобы избежать неуправляемого бокового скольжения;
   • выключить сцепление;
   • включить сцепление и выровнять рулевое колесо для прямолинейного
     движения.

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во
время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и
опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы
воспрепятствовать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной
оси.

Поперечный наклон оси поворота

Отвечает за весовую стабилизацию управляемых колес. Суть в том, что в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься. А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, чтобы эта стабилизация работала, нужно сохранить (хоть и небольшое, но нежелательное) положительное плечо обката. Изначально, поперечный угол наклона оси поворота был применен инженерами для устранения недостатков подвески автомобиля. Он избавлял от таких «недугов» автомобиля как положительный развал колес и положительное плечо обката.

Во многих современных автомобилях применяется подвеска типа «Мак-Ферсон». Она дает возможность получить отрицательное или нулевое плечо обката. Ведь ось поворота колеса состоит из опоры одного единственного рычага, которой легко можно поместить внутрь колеса. Но и эта подвеска не совершенна, ведь из-за его конструкции сделать угол наклона оси поворота маленьким практически невозможно. В повороте он наклоняет внешнее колесо под невыгодным углом (как у положительного развала), а внутреннее колесо одновременно наклоняется в противоположную сторону. В результате пятно контакта у внешнего колеса сильно уменьшается. А так как на внешнее колесо в повороте приходится основная нагрузка, вся ось сильно теряет в сцеплении. Это, конечно, можно частично компенсировать кастером и развалом

Тогда сцепление внешнего колеса будет хорошим, а у внутреннего (менее важного) колеса практически исчезнет

Развал и схождение

Два главных параметра подвески — развал и схождение. Развал — это наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги. Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала считается положительным, если внутрь — отрицательным. Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Измеряться может как в градусах, так и в миллиметрах. В последнем случае под схождением понимают разность расстояний между передними кромками дисков и задними.

Схожим образом геометрия рычагов влияет и на управляемость, только здесь сказывается уже нестабильность схождения колес. Последствия представить нетрудно — на неровностях машина начинает рыскать, а в повороте проявляется склонность к избыточной или недостаточной поворачиваемости. Впрочем, это явление можно использовать и во благо, компенсируя, например, склонность к сносу у переднеприводных моделей.

Непостоянной, как правило, оказывается и колея автомобиля — даже небольшой ход подвески может привести к ее изменению на пару сантиметров. Все это, разумеется, ведет к увеличению сопротивления движения, а в конечном счете — и к росту расхода топлива и ускоренному износу шин. Но куда опаснее тот факт, что при этом снижается устойчивость прямолинейного движения, ведь сцепные свойства шин «расходуются» не на удержание машины, а на сопротивление расходящимся в стороны колесам.

Коэффициент усиления рыскания

Коэффициент усиления рыскания опреде­ляет степень рыскания автомобиля в ответ на изменение угла поворота рулевого колеса в квазиустойчивом состоянии. Коэффициент усиления рыскания можно определить, вы­полнив следующее испытание: при движении с постоянной скоростью рулевое колесо по­ворачивается из стороны в сторону с частотой менее 0,2 Гц. Амплитуда угла поворота рулевого колеса выбирается таким образом, чтобы мак­симальное боковое ускорение составило около 3 м/с2. Начиная со скорости 20 км/ч, маневр повто­ряется с увеличением скорости каждый раз на 10 км/ч. При условии отсутствия аэродинамических воздействий на высоких скоростях (подъемных сил, воздействующих на переднюю и заднюю оси), результаты испытания дают кривые коэф­фициента усиления рыскания, в основном согла­сующиеся со следующим уравнением, выведен­ным из одноколейной линейной модели:

(Ψ/δ)_stat = v/(l+EG⋅v2)

На рис. «Зависимость коэффициента усиления рыскания от скорости» показан коэффициент усиления ры­скания для автомобиля, имеющего тенденцию к избыточной поворачиваемости (EG<0), нейтральную управляемость (EG=0) и тен­денцию к недостаточной поворачиваемости (EG>0). При высоких скоростях движения приемлемой является только недостаточная поворачиваемость, обеспечивающая тре­буемую динамику автомобиля даже во время движения по прямой. Скорость, при которой автомобиль, имеющий тенденцию к недо­статочной поворачиваемости, демонстрирует максимальную реакцию рыскания, известна как характеристическая скорость v_char. В ли­нейной одноколейной модели эта скорость выражается как:

Пример HTML-страницы

v_char = √¯l/EG

Вращение вокруг задней оси на 180° (“полицейский разворот” задним ходом)

Критические ситуации, связанные с неожиданным вращением автомобиля, вызывают даже у опытных водителей отрицательные эмоции из-за неуверенности в своих силах и непредсказуемости конечного результата. Рефлекторное торможение в фазе вращения может усилить опасность возникновения ДТП из-за того, что автомобиль с заторможенными колесами легко переходит в боковое скольжение, уходя либо на обочину, либо на полосу встречного движения.

Возникновению вращения предшествует обычно грубая ошибка в управлении (резкое торможение с длительным блокированием колес, опоздание с реакцией на глубокий занос, замедленное руление, резкое дросселирование и др.). Поводом для потери устойчивости может послужить быстрый маневр или серия маневров, приводящих к ритмическому или критическому заносу.

Одна из острых критических ситуаций — вращение автомобиля на 180°. Разворот спиной к направлению движения вызывает у водителя психологический стресс. В результате он либо полностью отказывается от управления, либо реагирует резким торможением. В ряде ситуаций первая реакция оказывается более безопасной, так как происходит самостабилизация автомобиля вследствие конструктивных особенностей передней подвески (углы схода, развала и кастора передних колес).

Активные действия по стабилизации следует применить тотчас после преодоления фазы критического заноса, когда полностью теряется возможность выровнять автомобиль для прямолинейного движения (угол заноса около 120° — 180°). Нужно не просто прекратить борьбу с вращением автомобиля, а использовать инерцию вращения, чтобы автомобиль повернулся еще на 180° и вернулся к прямолинейному движению после полного разворота на 360°.

Особенность приема “полицейский разворот” заключается во вращении вокруг задней оси.

Если автомобиль развернуло на 180° и начинается неуправляемое скольжение, вы можете выполнить “доворот” до 360° и вернуться к прямолинейному движению. Выключите сцепление и предельно проверните рулевое колесо навстречу вращению. Если до момента разворота вы успели повернуть его в сторону заноса, то можете ограничиться только выключением сцепления. Включите сцепление и выровняйте колеса до полного разворота на 360°.

При этом после непроизвольного вращения вокруг передней оси на 180° нужно произвольно выполнить вращение еще на 180°, но вокруг задней оси (!) в ту же сторону.

Последовательность действий по стабилизации автомобиля (например, вращением против часовой стрелки) зависит от двух условий.

1. Водитель, пытаясь стабилизировать автомобиль в критическом заносе, повернул рулевое колесо вправо до упора. При этом он должен:

• выключить сцепление, чтобы после вращения на 180° перейти к движению задним ходом по инерции;

• включить сцепление, выровнять рулевое колесо, увеличить мощность двигателя перед завершением полного оборота (в фазе вращения 300—360°).

2. Водитель не сумел среагировать на вращение, и передние колеса остались в прямом относительно автомобиля положении. При этом условии водитель должен:

• резко, с максимальной скоростью (!) повернуть рулевое колесо в сторону заноса, чтобы избежать неуправляемого бокового скольжения;

• выключить сцепление;

• включить сцепление и выровнять рулевое колесо для прямолинейного движения.

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы воспрепятствовать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.

Очевидные недостатки занижения автомобиля

Минусов у занижения клиренса, пожалуй, даже больше, чем плюсов. Вот основные недостатки:

• Значительное ухудшение комфорта езды. Так как жесткость подвески при занижении увеличивается, то на корпус автомобиля (а, следовательно, и на сидящих внутри водителя и пассажиров) передаются удары даже от незначительных препятствий на дороге. Причем, до модернизации, проезжая по тем же участкам дороги, вы их даже не замечали (из-за использования стоковых пружин и амортизаторов).
• Неизбежные денежные затраты, причем достаточно существенные, если применять для модернизации подвески только качественные элементы от проверенных временем производителей.
• Значительное ухудшение эксплуатационных характеристик. Ездить на заниженных автомобилях без нанесения ущерба элементам кузова и подвески можно только по ровным дорогам. Даже преодоление «лежачего полицейского» или невысокого бордюра становится весьма проблематичным (не говоря уже про поездки на дачу при «полной» загрузке транспортного средства).

• Повышенный и ускоренный износ шин.
• Проблемы с гарантией (а, точнее сказать ее потеря). Со 100% уверенностью можно утверждать, что ни один производитель в технической документации на стандартный автомобиль не напишет, что для данной модели рекомендовано уменьшение клиренса.
• Невозможность использования штатного домкрата. Установить стандартное изделие под заниженный автомобиль весьма затруднительно (места может попросту не хватить). Поэтому для того, чтобы снять пробитое колесо, придется заранее приобрести специальное приспособление.
• Трудности в погрузке (в случае необходимости) заниженного автомобиля на эвакуатор.

За подобную модернизацию в соответствии с Кодексом РФ об административных правонарушениях предусмотрен штраф в 500 рублей (статья 12.5). И хотя ее формулировки весьма расплывчаты, владельцы заниженных транспортных средств должны быть готовы к регулярной потере некоторой суммы денежных средств. Да и при прохождении техосмотра, естественно, возникнут проблемы.

На заметку! По утверждению специалистов заниженная подвеска приводит к преждевременному «старению» всего автомобиля (кузова, ходовой части, трансмиссии и так далее).

Глубокий занос

Причиной возникновения заноса большой амплитуды почти всегда является грубая ошибка водителя (неготовность к экстренным действиям, торможение с длительным блокированием колес, резкий непрогнозируемый маневр, “доворот” на дуге поворота и др.). Если компенсаторные действия не выполнены в начальной фазе потери устойчивости (см. прием 35), то занос усиливается и в конечном итоге может привести к вращению автомобиля.

Автомобиль стабилизируется компенсаторным рулением (поворотом рулевого колеса в сторону заноса) и прикрытием дросселя. Однако амплитуды рывкового руления без перехвата (из исходного положения “10 — 2” или “9 — З” в положение “12—4” или “8—12”) оказывается недостаточно, чтобы прекратить занос. Поэтому необходим “доворот” рулевого колеса одной рукой из положения “12” в положение “4” или “8”. Другая рука по кратчайшему пути переводится вверх в зону над цифрой “12”. Ее функция — подстраховка. Если требуется увеличить амплитуду руления, она тотчас повернет рулевое колесо из положения “12” в положение “4” или “8”. Если критическая ситуация миновала, то она примет участие в выравнивании автомобиля.

Если автомобиль стабилизируется на прямом участке, например во время экстренного торможения, то после реакции на занос тотчас выровняйте колеса.

Глубокий занос может быть результатом произвольного действия водителя в тех случаях, когда он используется как элемент техники экстренного торможения боковым соскальзыванием (см. прием 45). В этом .случае нет необходимости выравнивать автомобиль, а лучше сохранить угол заноса переменным дросселированием и компенсаторным рулением. Этот способ очень эффективен для гашения скорости на входе или дуге поворота.

На крутом повороте с обледенелым покрытием произвольный управляемый (!) занос может применяться как способ самостраховки. Он позволяет удержать автомобиль на дуге поворота за счет использования части мощности двигателя для противодействия центробежной силе.

При экстренном объезде препятствия на скользкой дороге, выносе автомобиля на обочину или полосу встречного движения обученный водитель произвольно выбирает угол заноса с учетом радиуса поворота, коэффициента сцепления и особенностей критической ситуации (в зависимости от ширины проезжей части, наличия помех, маневров других участников, опасности ДТП).

Процесс управления автомобилем в глубоком заносе требует обостренного “чувства автомобиля”, высоких координационных способностей, автоматизма навыков и прогнозирования поведения автомобиля в зависимости от управляющих действий водителя.

Кроме своевременной реакции на занос, необходимы:

• высокая скорость руления, достигаемая рулением двумя руками на боковом секторе рулевого колеса (см. прием 5), рулением одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти (см. прием 4);
• непрерывное поисковое уравновешивающее руление, позволяющее стабилизировать автомобиль в заносе (исключить самовыравнивание и непроизвольное вращение);
• переменное дросселирование, смягчающее резкое скольжение задней оси, обеспечивающее дозированное подтормаживание и загрузку передней оси.

Если вам не удалось стабилизировать автомобиль на ранней стадии заноса, то после рывка двумя руками выполните “доворот” одной из рук, которая окажется в верхнем секторе рулевого колеса; одновременно “прикройте газ”. Лучше выполнять “доворот” левой рукой, чтобы освободить правую для экстренного включения понижающей передачи. Этот прием поможет повысить тягу двигателя, чтобы преодолеть центробежную силу, выбрасывающую автомобиль с дороги.

Оптимальная траектория поворота автомобиля

Другим важным условием безопасности выполнения поворота является движение автомобиля по оптимальной траектории поворота.

Оптимальная (с точки зрения вашей безопасности) траектория прохождения поворота это такая, когда она выполняется в пределах полосы движения без лишних манипуляций рулевым колесом.

Другими словами, вы поворачиваете руль один раз на входе в поворот, проходите дугу поворота и возвращаете руль в прямолинейное движение на выходе. На первый взгляд, это может показаться сложным, но к этому нужно стремиться.

Поворот руля нужно рассчитать так, чтобы не «выскочить» на встречную полосу, и чтобы не пришлось позднее доворачивать руль на нужную траекторию движения. Такое умение приходит не сразу, придется тренироваться.

Почему на дуге поворота очень нежелательно доворачивать руль? Ведь, так или иначе, делать это придется в процессе поездки, и, глядя на других автомобилистов, нельзя сказать, что все рулят идеально. Возникает вопрос: зачем к этому стремиться?!

В статье Как автомобиль поворачивает описана физика поворота автомобиля с учетом сил, действующих на автомобиль в повороте.

Автомобиль опирается на дорогу своими колесами. В местах соприкосновения колеса с дорогой образуется так называемое пятно контакта. Этих «пятен» всего четыре, именно эти «пятна» обеспечивают сцепление колес с дорожным полотном.

В любых дорожных условиях, в любое время года автомобиль остается управляемым (он «слушается» руля), когда есть сцепление его колес с дорожным покрытием. В таком случае говорят, что колеса автомобиля катятся, цепляясь за дорогу.

Соответственно, когда сцепление управляющих колес с дорогой пропадает (например, на льду), то автомобиль перестает «слушаться» руля, и теряет управление.

В таком состоянии вы можете сколь угодно крутить руль, но автомобиль будет продолжать двигаться по инерции в одну сторону.

В процессе движения (даже кратковременного набора или снижения скорости, поворотов с учетом неровностей дороги) непрерывно происходит перераспределение веса автомобиля, это отражается на качестве сцепления управляющих колес дорогой.

Так вот, на дуге поворота, вероятность срыва колес в скольжение намного выше, чем на прямой дороге, тем более, если поворот дороги располагается под уклон. Срыв колес в скольжение может быть вызван грубым доворотом руля.

В такой момент решающим фактором остается скорость движения на повороте. Чем скорость автомобиля выше, тем больше вероятность срыва колес в скольжение.

На скользком покрытии (песок, глина, снег, лед) эта вероятность усиливается многократно.

По этим причинам необходимо снизить скорость автомобиля еще ДО входа в поворот, а дугу поворота лучше всего проехать на постоянной скорости с хорошей тягой.

Хорошая ровная тяга у автомобиля достигается путем переключения на «нужную» передачу КП (ниже, чем предыдущая, чтобы повысить обороты двигателя), при которой автомобиль именно «тянет», а не «захлебывается» от недостатка мощности.

Рулить по оптимальной траектории поворота целесообразно учиться в относительно теплое время. Чем плавнее вы будете рулить, тем «ровнее» будет ваше движение.