Принцип работы силовой установки MPI
Для начала необходимо объяснить несведущим читателям, что аббревиатура MPI обозначает двигатель внутреннего сгорания, каждому цилиндру которого соответствует отдельный инжектор. Гораздо чаще встречается название MPI DOHC. Здесь вторая часть наименования указывает на два распределительных вала с четырьмя клапанами.
Горючее поставляется одновременно из нескольких точек. Как упоминалось ранее, каждому цилиндру соответствует отдельный инжектор, а особый канал выпуска предназначается для подачи топлива. Многоточечное снабжение горючим характерно также и для мотора TSI, однако он отличается наличием наддува, который в рассматриваемом двигателе отсутствует.
Особый впускной коллектор является промежуточным звеном, куда под давлением в три атмосферы специальной помпой поставляется топливо. В нем происходит образование смеси бензина с воздухом, после чего через впускной клапан она попадает в цилиндры. Весь процесс осуществляется при повышенном давлении.
Кратко работу двигателя можно описать тремя этапами:
- Вначале топливо из бензобака помпой доставляется в инжектор;
- После получения определенного сигнала с электронного блока управления инжектор направляет горючее в специальный канал;
- По этому направлению топливная смесь доставляется в камеру сгорания.
Сильное повышение температуры способно вызвать закипание горючего, находящегося там под низким давлением. Выделяющиеся при этом газы могут образовать нежелательные газовоздушные пробки.
Очередным отличительным признаком двигателя MPI является наличие специфического механизма контроля гидропривода, состоящего из муфты, снабженной пресс-масленкой, и особой системы, устанавливающей определенные границы для дифферентов.
Она обычно представляется резиновыми опорами, отличительной чертой которых является способность самостоятельно приноравливаться к режиму функционирования силового агрегата. Их основным предназначением считается снижение шума и вибраций при эксплуатации двигателя.
В конструкцию мотора с индексом MPI также входят восемь клапанов, расположенные попарно на каждом из четырех цилиндров
Немаловажной деталью такого двигателя является распределительный вал, считающийся существенной частью системы
Двигатели для Volkswagen Caddy
Миниатюрный формфактор автомобиля предполагает не очень много места для размещения силовой установки. Следовательно, размеры и мощностные показатели моторов для Caddy также находятся где-то посередине между микроавтобусом и среднелитражным седаном. Как правило, речь идёт об экономичных дизельных и бензиновых двигателях с небольшим рабочим объёмом (нередко – с турбиной в качестве нагнетателя).
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Система питания |
| AUA | бензиновый | 1390 | 55/75 | распределённый впрыск |
| AEX, APQ, AKV, AUD | —:— | 1391 | 44/60 | распределённый впрыск |
| 1F | —:— | 1595 | 53/72, 55/75, | распределённый впрыск |
| AHB | дизельный | 1716 | 42/57 | прямой впрыск |
| 1Y | бензиновый | 1896 | 47/64, 48/65, 50/68, 51/69, 90/66 | OHC |
| AEE | —:— | 1598 | 55/75 | OHC |
| AYQ | дизельный | 1896 | 47/64 | Common Rail |
| 1Z, AHU, ALE | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 47/64, 66/90 | Common Rail |
| AEF | дизельный | 1896 | 47/64 | OHC |
| BCA | бензиновый | 1390 | 55/75 | DOHC, распределённый впрыск |
| BUD | —:— | 1390 | 59/80 | DOHC, распределённый впрыск |
| BGU, BSE, BSF | —:— | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| BSU | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 55/75, 77/105 | Common Rail |
| BDJ, BST | дизельный | 1968 | 51/69 | Common Rail |
| BSX | бензиновый | 1984 | 80/109 | распределённый впрыск |
| CBZA | бензиновый с турбонаддувом | 1197 | 63/85, 63/86 | OHC |
| CBZB | —:— | 1196 | 77/105 | OHC |
| CAYE | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 55/75 | Common Rail |
| CAYD | —:— | 1598 | 75/102 | Common Rail |
| CLCA | —:— | 1968 | 81/110 | Common Rail |
| CFHC | —:— | 1968 | 103/140 | Common Rail |
| CZCB | бензиновый с турбонаддувом | 1395 | 92/125 | непосредственный впрыск |
| CWVA | бензиновый | 1598 | 81/110 | распределённый впрыск |
| CFHF | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 81/110 | Common Rail |
Мотористы VW не боялись экспериментировать. Они сделали Caddy испытательной площадкой для отработки надёжности, экономичности и долговечности для очень большого количества двигателей.
Слабые места двигателя 1.4 TSI EA211
Актуатор. Это устройство выполняет функцию сброса избыточного давления, которое возникает в турбине во время работы двигателя. На ней он и устанавливается. Когда водитель увеличивает обороты, актуатор снижает давление, тем самым не давая выйти из строя силовому агрегату и турбине. В двигателе 1.4 TSI EA211 он может заклинить, что может привести к поломке мотора или турбины. Инженеры не учли, что из-за высоких температур актуатор способен выйти из строя. С такой проблемой автовладельцы могут столкнуться на любом пробеге. Она может появиться как в самом начале использования автомобиля, так и при пробеге более 100 тыс. километров. Исправить эту неполадку можно как самостоятельно, так и у дилера. Снимается старый сломанный актуатор и заменяется на новый. Рекомендуется смазать его жаростойкой смазкой во избежания повторения поломки. Дилер же меняет турбокомпрессор по гарантии или же за огромные деньги, а точнее более 100 тыс. рублей. Однако есть возможность просто поменять актуатор, всё зависит от добросовестности дилера. Более того, если автомобиль часто стоит в пробках, рекомендуется иногда во время движения раскрутить двигатель до максимального числа оборотов, тем самым давая возможность турбине работать, а актуатору не закисать.
Головка блока цилиндров. На первых версиях мотора присутствовал заводской дефект, который заключался в неправильной обработке ГБЦ. Это приводило к высокому потреблению масла и, как правило, дилер устранял проблему по гарантии. Головки заменялись на исправные и расход масла в двигателе приходил в норму. Более того, дефект в головке блока цилиндров создавал ещё одну проблему: долгий прогрев автомобиля при низкой температуре на улице. Это заметно чаще всего у автолюбителей, которые проживают в холодных регионах.
Турбина. У многих автовладельцев при определенных оборотах возникал шум и дребезжание. Это может говорить либо о неисправности турбины, либо других поломках. Для устранения шума устанавливалась специальная скоба непосредственно в турбину. Ресурс турбины не велик, она является расходником, который необходимо время от времени менять. В сервисе могут предложить отремонтировать турбину, или же заменить её на новую, что не очень дёшево.
Ремень ГРМ. Посторонние звуки при работе двигателя, некое дребезжание с левой стороны мотора может говорить о неисправности ремня ГРМ. Однако паниковать сразу не стоит, если неприятный звук пропадёт после прогрева силового агрегата. Проверять ремень стоит на пробеге 60 тыс. километров и далее каждые 30 тыс. Чаще всего замена проводится на пробеге более 100 тыс. километров, всё зависит от манеры езды и от своевременного обслуживания автомобиля.
Помпа с 2-умя термостатами. Для облегчения двигателя использовались не самые прочные материалы. В состав системы для охлаждения мотора входят изделия пластмассы, которые априори недолговечны, и часто не обеспечивают герметичность в системе, что приводит к течи охлаждающей жидкости. Подтекания можно заметить при снятом воздушном фильтре. Более того, один из термостатов работает не корректно, вследствие чего охлаждающая жидкость идёт не по нужному контуру. После 200 тыс. потребуется замена всей системы.
Описание силового агрегата VW 2.0 TDI
Дизельный двигатель VW 2.0 TDI – это стандартный тип мотора внутреннего сгорания, с использованием кривошипно-шатунного механизма и верхним расположением клапанов и распредвалов. Отказ от форкамер и переход на поршня с вихревой полостью – одно из отличий нового типа ДВС от старого образца. Замена устаревшей системы топливоподачи на магистраль с насос-форсунками и электронным управлением позволило увеличить мощность с 80 до 100-125 КВт, а использование усовершенствованной системы рециркуляции выхлопных газов, с применением сажевого фильтра – снизить выбросы вредных веществ в соответствии со стандартом Евро – 3 и 4. Впервые была применена интеллектуальная система управления свечами накаливания. Мотор имел индекс EA188 с буквенными обозначениями модификаций:
- 16 клапанные – AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BKQ, BUY, FRG;
- 8 клапанные – BMA, BVH, BGW, BHW, BRT, BMP, BMM.
И следующие технические характеристики:
- 4-х цилиндровый блок, выполненный из чугуна;
- Диаметр отверстий цилиндра – 81.0*95.5 мм;
- Объём – 1968 см3;
- Степень сжатия – 18.0/1;
- Максимальную мощность от 136 до 170 л\с (в зависимости от типа), при 4000 об\мин;
- Крутящий момент – от 310 до 350 Нм при 1800-2500 об/мин;
- Рекомендованное топливо – дизель, с цетановым числом не менее 49;
- Блок управления двигателем – Bosch EDC 16, Siemens PPD.
Следующей модернизаций 2.0 TDI был переход на генерацию EA 189, с применением совершенно новых методов топливоподачи и смесеобразования. Дизельная инжекторная система впрыска Common-Rail была уже достаточно известна и обкатана на других моделях, так что интеграция прошла успешно и позволила поднять параметры двигателя еще выше. Изменения коснулись и некоторых других систем. Впускной коллектор получил блок заслонок, для создания вихревого поля в цилиндрах и лучшего заполнения на высоких оборотах, в системах выхлопа и рециркуляции был изменен и улучшен контроль за состоянием работы и продуктивности. Изменены некоторые параметры турбирования моторов, применены новые типы турбокомпрессоров и нагнетателей с изменяемой геометрией.
Хотя, по сути, это был все тот же VW 2.0 TDI, но были изменения и “внутренностей” двигателя:
- Добавлены противовесы в коленчатый вал;
- Изменена конструкция поршней с применением дополнительных форсунок и каналов охлаждения;
- На некоторые модификации устанавливались модуль балансировочных валов (два балластных вала, встречно-вращающихся в два раза быстрее коленвала для компенсации свободных инерционных сил второго порядка в соответствии с принципом Ланчестера);
- 4 клапана на цилиндр, с автоматической компенсацией зазоров под управлением двух распредвалов с системой выбора люфтов.
Различные модификации двигателя имели буквенное обозначение – CBDC, CFFD CBAB, CFFB CFHD, CAGA, CJCA CBBB, CFGB CFGC, CGLC, и при различных вариантах прошивки имел мощность от 110 л с до 177 л с, крутящий момент составлял от 250 до 380 Нм при 2500 об\мин.
Описание CBZB
Активное создание и серийное производство подобных ДВС началось с начала 00-х годов 21 века и продолжается до сих пор. Предмет сегодняшней статьи – движок CBZB, является одним из представителей многочисленного моторного ряда TSI от Volkswagen. Используется он не только в моделях «волков», широкое распространение мотор получил и в производстве автомобилей дочерних компаний VW Group – от Scoda до Audi. Отличительными особенностями двигателей CBZB следует считать их:
- 8-клапанное построение;
4 цилиндра;
цепную концепцию ГРМ;
систему непосредственного впрыска топлива с высочайшим давлением;
умные системы зажигания и охлаждения;
вариативность (выпускаются и в турбированном, и в атмосферном варианте);
инновационную электронику.
Близкими «собратьями» моторов CBZB являются TSI агрегаты – CBZA и CBZC. Первый отличается от рассматриваемого сегодня ДВС меньшей мощностью, второй – соответственно, большей. Разделение данных двигателей произошло не только по мощности, но и по типу комплектуемой к ним трансмиссии. Так, одни моторы ориентированы на МКПП, другие же – на «робота» и «автомат».
Характеристики двигателей 1.6 MPI EA111 (105/85 л.с.)
Производство: Chemnitz engine plant
Марка двигателя: EA111 (BTS, CFNA, CFNB, CLSA)
Годы выпуска: 2006-2015
Материал блока цилиндров: алюминий
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 86,9 мм
Диаметр цилиндра: 76,5 мм
Степень сжатия: 10,5
Объем двигателя: 1598 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:
BTS, CFNA, CLSA — 105 л.с. (77 кВт) при 5 600 об.мин, 153 Нм при 3800 об/мин. CFNB — 85 л.с. (63 кВт) при 5 200 об.мин, 145 Нм при 3750 об/мин.
Топливо: 95
Экологические нормы: Евро 5
Расход топлива (паспортный):
город — 8,7 л/100 км трасса — 5,1 л/100 км смеш. — 6,4 л/100 км
Расход масла (допустимый): до 100 гр./1000 км
Масло в двигатель:
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2)
(Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2)
(Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2)
(Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 3,6 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)
Двигатель устанавливался на:
VW Polo Sedan (6R) (09.2010 — 07.2015), VW Jetta (NF) (12.2010 — 01.2016), Skoda Fabia (5J) (05.2008 — 01.2015), Skoda Rapid (NH) (03.2014 — 05.2015), Skoda Roomster (5J) (2006 — 01.2015).
Электрика
Аккумулятор, Клемма, Генератор, Ремень генератора, Натяжитель ремня генератора, Щетки генератора, Диодный мост, Ролик ремня генератора, Обгонная муфта, Комплект ремня генератора, Шкив генератора, Муфта генератора, Подшипник генератора, Стартер, Бендикс, Втягивающее реле, Щетки стартера, Подшипник стартера, Блок управления, Блок комфорта, Блок предохранителей, Подрулевой переключатель, Темпомат, Датчики, Датчик давления масла, Датчик заслонки, Датчик инжектора, Датчик уровня масла, Датчик давления воздуха, Датчик температуры двигателя, Датчик распредвала, Датчик температуры воздуха, Датчик сигнала, Парктроник, Датчик коленвала, Датчик вентилятора, Датчик давления в шинах, Датчик давления топлива, Датчик детонации, Датчик ДМРВ, Датчик дождя, Датчик холла, Датчик холостого хода, Реле, Реле поворотника, Реле сигнала, Реле стеклоочистителя, Кнопки, Звуковой сигнал, Антена, Жгут проводов
Аббревиатура BLS – что она означает на самом деле?
Термин BLS описывает дизельные агрегаты рабочим объемом 1896 см3, развивающие мощность 105 л.с. и 77 кВт. В дополнение к этому делению может также появляться суффикс DSG — Direct Shift Gearbox, который относится к используемой автоматической коробке передач.
В двигателях Volkswagen также используется множество дополнительных обозначений, группирующих моторы по, например, мощности и максимальному крутящему моменту, или применению — в Volkswagen Industrial или Volkswagen Marines. То же самое было и с версией 1.9 TDi. Также доступны модели с маркировкой ASY, AQM, 1Z, AHU, AGR, AHH, ALE, ALH, AFN, AHF, ASV, AVB и AVG.
О двигателе VOLKSWAGEN EA827 1.6 для Skoda Octavia
ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN EA827 1.6 Движок EA827 имеющий рабочий объем 1.6 л., является уменьшенным вариантом двигателя 1.8 л. В двигателе предусмотрено использование короткоходного коленвала, имеющего ход 77.4 мм (в отличие от 86.4 мм), блок имеет прежнюю высоту. У головки блока цилиндров, используемой в данном двигателе, 8 клапанов SOHC 8V. Есть и варианты в виде инжектора. У таких версий имеется система изменения фаз газораспределения на впускном валу. А так же присутствуют гидрокомпенсаторы, благодаря чему не нужно регулировать клапана. Работа ГРМ строится на основе ремня, поэтому нужно следить за его состоянием, так как в случае обрыва могут гнуться клапана. Под конец двухтысячных движок заменило свежее поколение силовых агрегатов 1.2 TSI серии EA111 и EA211 от Фольксваген. Движок имел различные модификации, среди основных можно выделить следующие.
- PN — карбюраторного типа вариация, со степенью сжатия 9, и мощностью 71 л.с. Использовали в VW Golf II и Audi 80.
- AEK, AFT, AKS — вариация с распределенным впрыском, со степенью сжатия 10.3, и мощностью 101 л.с. Использовали для VW Golf III, Vento, Passat B4, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Toledo.
- ANA, ARM, ADP, AHL — вариация со степенью сжатия 10.3, и мощностью 101 л.с. Производили в 1994-2001 годах. Использовали для VW Passat B5 и Audi A4.
- AEH, AKL, APF, AUR, AWH — модификация со степенью сжатия 10.3, мощностью 101 л.с. Использовали для Audi A3, Seat Cordoba, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia, Volkswagen Bora, VW Golf, VW Polo, VW New Beetle.
- ALZ, AVU, AYD, BFQ, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA — вариация со степенью сжатия 10.3, мощностью 102 л.с. Использовали для VW Bora, VW Caddy, VW Golf, VW Passat, VW New Beetle, VW Jetta, VW Touran, Audi A3, Audi A4, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia.
Если вести речь о неисправностях и слабых местах двигателя, можно отметить следующие.
- Движок неслабо вибрирует. Это скорее специфика данного двигателя нежели какая-то неисправность. Исправить это можно перепрошивкой, и путем подъема холостых.
- Нарушения холостого хода. В этом случае необходима проверка форсунок, регулятора холостого хода (РХХ), и дроссельной заслонки.
- Высокое потребление масла. Можно попробовать заменить маслосъемные колпачки или кольца. 4. Движок шумит и стучит. Большинство подобных звуков возникает из-за гидрокомпенсаторов. Бывает, что возникают трещины впускного коллектора, что впоследствии вызывает троение. В таких случаях нужно будет менять коллектор.
А в остальном, хороший средний двигатель, при хорошем уходе на небольшом автомобиле способен прослужить без нареканий довольно долго.
ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА
Чаще всего для того чтоб разогнать двигатель, прибегают к чип-тюнингу, индивидуально для каждого двигателя. Однако у подобной простоты есть и обратная сторона, это незначительный результат. Для получения ярко-выраженного результата необходимо использование спортивного распредвала и подходящих для него комплектующих. После соответствующей установки и настройки можно ожидать прибавки в 20-30 л.с. Для дальнейших манипуляций необходим турбо кит, однако в этом случае придется менять большинство элементов движка. Насколько это нужно, вопрос индивидуальный и каждый должен сам решить насколько целесообразен подобный тюнинг.
| Производство | Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant |
| Марка двигателя | EA827 |
| Годы выпуска | 1985-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 77.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 9-12.1 |
| Объем двигателя, куб.см | 1595 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 71-109/5200-6300 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 125-150/2800-4200 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | <�Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 9.7 5.6 7.1 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 0W-40 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 4.5 |
| При замене лить, л | 4.0-4.5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250-300 |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 130+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Audi 80 Audi 100 Audi A3 Audi A4 Seat Altea Seat Cordoba Seat Exeo Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Felicia Skoda Octavia Volkswagen Bora / Jetta / Vento Volkswagen Caddy Volkswagen Golf Volkswagen New Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Polo Volkswagen Touran |
Балка или многорычажка?
Надёжность ходовой части Volkswagen Jetta особых
эмоций не вызывает – вполне себе стандартный представитель гольф-класса. Самые
слабые места в ходовой части – подшипники ступиц. До первых 100 тыс.км. уходят
на покой один за другим, как по расписанию и менять их лучше на более
качественные заменители, чтобы не спровоцировать столь неприятный рецидив.
Ходовка живучая, но не без слабых мест
К 100 000 км также подходят стойки стабилизатора и сайлентблоки задние передних рычагов. Амортизаторы без стуков и течей справляются с работой на протяжении 150 ткм.
С задней подвеской не всё однозначно. Странно наблюдать за
тем, как соискатели подержанных Jetta
6 устроили гонку за многорычажками. Дело в том, что машины мексиканской сборки
с двигателем 1.6 комплектовались упругими балками в задней подвеске, а наш
избалованный народ считает, что такая конструкция некрасива и, к тому же,
ввинчивание в 90-градусные повороты на 100 км/ч происходит не так уверенно, как
с многорычажкой. Отметают такие варианты напрочь, не задумываясь о будущем.
Балка некрасива?
До 200 тыс. км никакой разницы в обслуживании владелец не
почувствует, однако потом, когда задние сайлентблоки придут в негодность,
обладатели «многорычажной» Jetta смотрят на «балочников» с завистью. Но деваться некуда, ремонтировать
надо.
Многорычажная конструкция сложнее и при ремонте требует гораздо больших вложений
Проблемы с рулевой рейкой встречаются нечасто, к тому же
узел вполне ремонтопригоден и в специализированных сервисах проблема
устраняется относительно недорого.
К тормозам вообще никаких вопросов. Ни заклинивание
суппортов, ни скрипы, ни преждевременный износ механизмов в VW Jetta 6 не встречается.
Меняются тормозные колодки раз в 40-50 ткм и тормозные диски в два раза реже.
Описание CBZB
Активное создание и серийное производство подобных ДВС началось с начала 00-х годов 21 века и продолжается до сих пор. Предмет сегодняшней статьи – движок CBZB, является одним из представителей многочисленного моторного ряда TSI от Volkswagen. Используется он не только в моделях «волков», широкое распространение мотор получил и в производстве автомобилей дочерних компаний VW Group – от Scoda до Audi. Отличительными особенностями двигателей CBZB следует считать их:
- 8-клапанное построение;
- 4 цилиндра;
- цепную концепцию ГРМ;
- систему непосредственного впрыска топлива с высочайшим давлением;
- умные системы зажигания и охлаждения;
- вариативность (выпускаются и в турбированном, и в атмосферном варианте);
- инновационную электронику.
Близкими «собратьями» моторов CBZB являются TSI агрегаты – CBZA и CBZC. Первый отличается от рассматриваемого сегодня ДВС меньшей мощностью, второй – соответственно, большей. Разделение данных двигателей произошло не только по мощности, но и по типу комплектуемой к ним трансмиссии. Так, одни моторы ориентированы на МКПП, другие же – на «робота» и «автомат».
Применение
1.6 MPI.
Audi A3 I (101 и 102 л.с., 1996-2003 гг.)
Audi A3 II (102 л.с., 2003-2010 гг.)
Audi A4 I (101 и 102 л.с., 1994-2001 гг.)
Audi A4 II (102 л.с., 2000-2008 гг.)
Seat Ibiza II/Cordoba I (75 и 101 л.с., 1996-2002 гг.)
Seat Leon I (101 и 102 л.с., 1999-2006 гг.)
Seat Leon II (102 л.с., 2005-2012 гг.)
Seat Altea (102 л.с., 2004-2010 гг.)
Seat Toledo I (101 л.с., 1996-99 гг.)
Seat Toledo II (101 л.с., 1998-2000 гг.)
Seat Toledo III (102 л.с., 2004-2009 гг.)
Seat Exeo (102 л.с., 2009-2010 гг.)
Skoda Felicia (75 л.с., 1995-2001 гг.)
Skoda Octavia I (75, 101 и 102 л.с., 1996-2010 гг.)
Skoda Octavia II (102 л.с., 2004-2013 гг.)
Skoda Octavia III (110 л.с., с 2014 гг.)
Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.
Двигатель 1.6 MPI мощностью 75, 101 и 102 л.с. нашел применение почти во всех моделях VW (класса B, C и D).
1.6 FSI.
Audi A2 – 110 л.с. (BAD), 2002-2005 гг.
Audi A3 II – 115 л.с. (BAG, BLF и BLP), 2003-2007 гг.
Seat – 1.6 FSI не достался ни одной модели.
Skoda Octavia II – 115 л.с. (BLF), 2004-2008 гг.
Volkswagen Golf — IV 110 л.с. (BAD), 2001-2003 гг.
Volkswagen Bora — 110 л.с. (BAD), 2001-2005 гг.
Volkswagen Golf V – 115 л.с., 2003-2007 гг.
Volkswagen Jetta V – 115 л.с., 2005-2007 гг.
Volkswagen Touran I – 115 л.с., 2003-2006 гг.
Volkswagen Passat B6 – 115 л.с., 2005-2007 гг.
Недостатки мотора
Несмотря на высокие технические характеристики, у этих силовых агрегатов имеются и недостатки. Они практически полностью связаны с техническими особенностями моторов. Ниже перечислим основные моменты, которые следует помнить водителям:
- Ремонт подобного двигателя достаточно дорогое удовольствие. Причина не только в комплектующих. Необходимо специальное оборудование, а также навык в ремонте именно этих агрегатов;
- Если использовать некачественное топливо, его расход значительно увеличивается;
- Расход масла увеличивается в зависимости от пробега. Ничего с этим сделать нельзя, на ходовые характеристики эта проблема не влияет;
- Самым слабым местом у двигателя является турбина. Она выходит из строя чаще всего.
В остальном двигатель не доставляет проблем владельцу. Но, стоит помнить, что на тяжелых кроссоверах нужно выбирать более мощный вариант, двигатели с объемом в 1,8 литра не способны обеспечить оптимальную динамику при движении в сочетании с массивным кузовом.
