Что это
Часто можно встретить ситуации, когда картером называют поддоны двигателя, где скапливается всё смазочное масло для мотора, коробки передач и пр. Но картер в действительности не является синонимом поддона.
Правильно называть картером нижнюю часть блока цилиндров, если говорить применительно к классическим силовым установкам, а не касаться радиальных, лежачих, оппозитных и прочих не совсем стандартных двигателей
В картере предусмотрена специальная полость, которая предназначена для размещения внутри неё важного и необходимого кривошипно-шатунного механизма, то есть КШМ
А вот поддон выступает в качестве ёмкости для моторного масла. Он имеет непосредственное отношение к картеру, поскольку поддон крепится к нему в нижней части.
У картера предусмотрено условное разделение на верхнюю и нижнюю часть. Как раз в нижнем отсеке картера располагается закреплённый поддон, где скапливается моторная смазка в периоды, пока двигатель не запущен.
Справедливо называть картер основным элементом корпуса силового агрегата. Внутреннее пространство изолировано, что позволяет создавать наиболее объёмную полость в моторе. Внутри картера находится коленвал, а верхняя часть служит для размещения блока цилиндров.
То есть фактически поддон-картер можно считать корпусом ДВС, в состав которого входит масляный поддон.
Расположение и назначение
Разобравшись в том, что такое картер для автомобиля, можно немного уделить внимание вопросам его размещения и функционального назначения. Начнём с того, где именно находятся картеры силовых установок
Они располагаются там же, где и сам двигатель, поскольку являются его составной и неотъемлемой частью
Начнём с того, где именно находятся картеры силовых установок. Они располагаются там же, где и сам двигатель, поскольку являются его составной и неотъемлемой частью.
Картер выступает в качестве пространства между поддоном и коленвалом двигателя. Именно внутри этого пространства располагается кривошипно-шатунный механизм и осуществляет своё движение. По факту такой элемент как поддон-картер двигателя находится в моторе. То есть вопрос о том, где он находится, не совсем корректный.
Поскольку в картере имеется расположенная для сбора масла ёмкость (поддон), очень часто оба элемента описывают одним понятием. Но в действительности поддон выступает составной частью рассматриваемой конструкции.
История
Человечество должно благодарить за изобретение картера американского инженера Харрисона Картера. Он создал данную деталь еще в 1889 году. Изначально эта разработка предназначалась для двухколесного велосипеда. Инженеру был необходим резервуар, где бы можно было хранить смазочные материалы для велосипедной цепи. Кроме того, данная емкость должна была защищать масло от попадания туда влаги и грязи.
Все существующие картеры двигателя в автомобиле разделяются на несколько типов. Конкретный тип данной детали зависит от того, на каком моторе деталь устанавливается. Можно выделить поддоны для двухтактных моторов, а также четырехтактных. Отличие этих картеров в устройстве самого двигателя. Поддон может быть как разъемным, так и неразъемным. Также он может являться частью картера, а не только емкостью для масла.
Привод переключения передач.
Переключение передач осуществляется рычагом управления, установленным на туннеле пола автомобиля. Его движения передаются на рычаги механизма переключения, расположенные на боковой крышке. Перемещая рычаг управления в соответствующее положение, водитель включает необходимую передачу. Устройство привода переключения показано на рис. 6 и 7.Рычаг 6 управления (рис. 6)
Рис. 6установлен в ступице 7 по оси 9 и может на пластмассовых втулках 8 качаться относительно оси в направлении, перпендикулярном к продольной оси автомобиля. Ступица, в свою очередь, шарнирно установлена в алюминиевом корпусе 3 и может вместе с рычагом управления качаться на пластмассовых втулках 13 в продольном направлении. На цапфе ступицы неподвижно с помощью рычага 11 закреплен рычаг 14 переключения, связанный тягой 4 (рис. 7)
Рис. 7с рычагом переключения на боковой крышке. Одновременно рычаг 14 (см. рис. 6) фиксирует ступицу в осевом направлении. Для обеих тяг — переключения и рычага управления переключателем — предусмотрена регулировка их рабочей длины. Она осуществляется с помощью сухарей, закрепляемых в нужном положении на резьбовых концах тяг гайками. Рабочая длина тяг определяется после установки рычагов в следующие положения. Рычаг 6 (см. рис. 6) управления коробкой передач с помощью специального приспособления, надевающегося на него и заходящего отогнутым концом в отверстия корпуса 3 и поводка 4 верхнего рычага управления переключателем, фиксируется в положении, соответствующем нейтральному в коробке передач. При отсутствии такого приспособления поводок 4 может быть зафиксирован в поперечной плоскости с помощью стержня диаметром 6 мм.Рычаг 1 (см. рис. 4) переключения на боковой крышке устанавливается в нейтральное положение, а нижний рычаг 6 управления переключателем (на крышке) должен быть прижат к упору заднего хода. Если при регулировке длины тяг оттяжная пружина 17 (см. рис. 7) уже установлена, то это требование выполняется автоматически.
Рабочие длины тяг должны быть установлены равными расстояниям между отверстиями соответствующих рычагов механизмов управления и переключения. Для удобства тяги до регулировки закрепляются на рычагах боковой крышки, а с рычагами механизма управления соединяются после регулировки их длин. Все шарнирные соединения тяг с рычагами имеют резиновые втулки с вставленными в них и развальцованными для предохранения от выпадения латунными гильзами. Резиновые втулки компенсируют монтажные и рабочие перекосы одного рычага относительно другого. Крепятся тяги в рычагах с помощью шплинтов с подложенными под них шайбами. Если оттяжная пружина заранее не была поставлена, то ее ставят после соединения тяг с рычагами. После установки оттяжной пружины рычаг управления коробкой передач окажется в поперечной плоскости в вертикальном положении, а кулак переключателя передач будет находиться в пазу вилки третьей и четвертой передач.При перемещении рычага управления коробкой передач вперед или назад переключатель переместит вилку и включит соответственно третью или четвертую передачу.Для избирания первой или второй передачи рычаг управления коробкой передач наклоняют влево, растягивая при этом оттяжную пружину и перемещая кулак переключателя в паз вилки первой и второй передач. В этом положении при продвижении рычага управления коробкой передач вперед будет включаться первая передача, а при продвижении назад — вторая. При выключении передач рычаг возвратится в нейтральное положение под действием оттяжной пружины.Для избирания заднего хода рычаг управления коробкой передач наклоняют вправо, сжимая при этом более сильные пружины упора заднего хода и вводя головку кулака переключателя в паз рычага заднего хода. При перемещении рычага вперед будет включен задний ход. После его выключения рычаг управления коробкой передач займет нейтральное положение с помощью пружин упора заднего хода.К корпусу на резьбе крепится выключатель света заднего хода. При избранной передаче заднего хода подбором прокладок выключатель должен быть установлен в положение, обеспечивающее утопание шарика и включение света. Корпус механизма управления через резиновую уплотнительную прокладку крепится снизу к туннелю пола автомобиля четырьмя болтами.Сверху, изнутри кузова, механизм управленения закрывается резиновым чехлом, надеваемым на горловину специального металлического кожуха (до ноября 1981 г.) и прикрепленным непосредственно к кожуху пола с помощью пластмассовой рамки на автомобилях более поздних выпусков.
Как отремонтировать КПП на ГАЗ 3307?
ГАЗ-3307 — это один из представителей среднетоннажного транспорта от отечественного автопрома. Техника начала выпускаться с 1989 года. Ее грузоподъемность составляет 4.5 тонны. Машина отлично справляется с поездками по плохо обустроенной трассе, имеет привод 4×2. Комплектоваться данный автотранспорт может карбюраторным двигателем ЗМЗ-511. Его мощность составляет 125 лошадиных сил. Повышает уровень безопасности передвижения присутствие системы АБС. С середины 2010-х гг. на машине стала встречаться силовая установка ЗМЗ-524400. Мощность доходит до 137 л.с. В качестве топлива используется АИ-92. При этом ГАЗ-3307 дополнен пневмогидравлическим приводом тормозов.
Технические характеристики современных моделей [ править | править код ]
Турист, Турист 2WD, Gear-UP, Тройка Люкс
| Турист | Турист-2WD | Gear-UP | Тройка Люкс | |
| Модель: | ИМЗ-8.1037 Турист | ИМЗ-8.1037 Турист-2WD | ИМЗ-8.1037 Gear-UP | ИМЗ-8.1037 Тройка Люкс |
| Габариты Д×Ш×В, мм: | 2580×1700×1100 | 2580×1700×780 | 2580×1700×1100 | |
| Дорожный просвет, мм: | 125 | |||
| Сухая масса, кг: | 350 | |||
| Полная масса, кг: | ап | |||
| Топливный бак, л: | 19 | |||
| Максимальная скорость, км/ч: | 105 | |||
| Расход топлива по городу, л/100 км: | 6-7 | |||
| Расход топлива по трассе, л/100 км: | 4-5 | |||
| Двигатель: | 745 см³, 42 л. с., 4-тактный, 2 цилиндра, оппозитный OHV | |||
| Запуск: | электростартер и кикстартер | |||
| Система электрооборудования: | 12 В, генератор 500 Вт | |||
| Система зажигания: | контактная | |||
| КПП: | 4-ступенчатая, с задним ходом | |||
| Главная передача: | карданная | |||
| Передаточные числа: | I — 3,6; II — 2,62; III — 1,61; IV — 1,3; Задн.ход.: 4,2 | |||
| Передаточное число главной передачи: | 4,62 | |||
| Шины: | 4,00х — 19″ | |||
| Колёса: | спицованные, крашеные, 19″ | спицованные, хромированные, 19″ | спицованные, крашеные, 19″ | спицованные, хромированные, 19″ |
| Тормоза: | спереди — гидравлические, дисковые; сзади — барабанные | |||
| Подвеска: | спереди — рычажная с пружинно-гидравлическими амортизаторами; сзади — маятниковая с пружинно-гидравлическими амортизаторами, регулируемыми по нагрузке | спереди — телескопическая; сзади — маятниковая с пружинно-гидравлическими амортизаторами, регулируемыми по нагрузке | ||
| Сиденье: | раздельное, с двойной регулировкой | сплошное | раздельное, с двойной регулировкой | сплошное |
| В комплектацию входит дополнительное оборудование: | Крашеный багажник на колесо коляски, грязезащитные щитки водителя, рукоятки пассажира, стояночный тормоз | Хромированный багажник на колесо коляски, фара-искатель, грязезащитные щитки водителя, стекло на коляску, лопатка, канистра, хромированная защитная дуга водителя, хромированная защитная дуга коляски | Багажник на колесо коляски, фара-искатель, лопатка, канистра, грязезащитные щитки водителя, рукоятки пассажира, стояночный тормоз, защитная дуга водителя, защитная дуга коляски | Хромированный багажник на колесо коляски, хромированные ручки пассажира, велюровая обшивка коляски, кожаное кресло пассажира в коляске, стекло коляски, стояночный тормоз, дуга безопасности водителя |
Ретро, Ретро-Соло, Волк, Соло-sT
| Ретро | Ретро-Соло | Волк | Соло-sT | |
| Модель: | РЕТРО | РЕТРО-СОЛО | ВОЛК | Соло-sT |
| Габариты Д×Ш×В, мм: | 2224×1630×1020 | 2224×840×1060 | 2530×850×1300 | н/д |
| Дорожный просвет, мм: | 140 | 115 | 125 | |
| Сухая масса, кг: | 343 | 220 | 260 | 198 |
| Полная масса, кг: | 610 | 400 | 430 | н/д |
| Топливный бак, л: | 19 | |||
| Максимальная скорость, км/ч: | 120 | 150 | ||
| Расход топлива по городу, л/100 км: | 6-7 | 5-6 | ||
| Расход топлива по трассе, л/100 км: | 4-5 | |||
| Двигатель: | 745 см³, 42 л. с., 4-тактный, 2 цилиндра, оппозитный OHV | |||
| Запуск: | электростартер и кикстартер | |||
| Система электрооборудования: | 12 В, генератор 500 Вт | |||
| Система зажигания: | микропроцессорная | |||
| КПП: | 4-ступенчатая, с задним ходом | |||
| Главная передача: | карданная | |||
| Передаточные числа: | I — 3,6; II — 2,28; III — 1,56; IV — 1,19; Задн.ход.: 4,36 | |||
| Передаточное число главной передачи: | 4,62 | 3,89 | ||
| Шины: | 110/90-18″ | передняя 90/90-18″ задняя 130/90-16″ | передняя 3.50-18″ задняя 4.00-18″ | |
| Колёса: | спицованные, хромированные, 18″ | спицованные, хромированные, 18″ | спицованные, хромированные | спицованные, хромированные, 18″ |
| Тормоза: | спереди — гидравлические, дисковые; сзади — барабанные | спереди — гидравлические, дисковые; сзади — гидравлические, дисковые | спереди — гидравлические, дисковые; сзади — гидравлические, дисковые | |
| Подвеска: | спереди — телескопическая; сзади — маятниковая с пружинно-гидравлическими амортизаторами, регулируемыми по нагрузке | спереди — телескопическая; сзади — маятниковая с пружинно-гидравлическими амортизаторами, регулируемыми по нагрузке | ||
| Сиденье: | раздельное, с двойной регулировкой | раздельное, с двойной регулировкой | раздельное | раздельное |
| В комплектацию входит дополнительное оборудование: | Велюровая обшивка коляски, кожаное кресло пассажира в коляске, стекло коляски, стояночный тормоз, дуга безопасности водителя | Дуги безопасности водителя |
Назначение и функции картера
Основной задачей картеров является крепление подвижных механизмов, которые нуждаются в обильной смазке. В картере двигателя расположен коленвал, масляный насос, балансировочные валы (о том, в каких моторах используются такие механизмы и зачем они нужны, читайте в отдельной статье) и другие важные элементы силового агрегата.
В картерах трансмиссии размещены все валы и шестерни, которые обеспечивают передачу крутящего момента от маховика мотора до ведущих колес. Эти детали постоянно испытывают нагрузку, поэтому тоже нуждаются в обильной смазке.
Помимо смазки картер выполняет еще несколько важных функций:
- Охлаждение агрегата. В результате работы вращающихся деталей, контактные поверхности сильно нагреваются. Температура масла, находящегося в емкости постепенно тоже повышается. Чтобы оно не перегрелось и не потеряло своих свойств, его нужно остудить. Эту функцию выполняет резервуар, постоянно контактирующий с прохладным воздухом. Во время передвижения автомобиля поток увеличивается, и механизм лучше охлаждается.
- Защищает детали агрегата. Картер двигателя и коробки передач изготавливается из прочного металла. Благодаря этому даже если автомобилист невнимателен к обстановке на дороге, данная деталь способна защитить масляный насос и вращающийся вал от деформации при ударах. В основном он изготавливается из железа, которое при ударах деформируется, но не лопается (все зависит от силы удара, поэтому следует все равно быть аккуратным при езде по кочкам).
- В случае трансмиссионных картеров, то они позволяют установить валы и шестерни в один механизм и зафиксировать его на раме машины.
Синхронизаторы.
Синхронизатор предназначен для выравнивания угловых скоростей зубчатого колеса включаемой передачи и ведомого вала, а при включении четвертой передачи ведущего и ведомого валов, что обеспечивает безударное соединение шлицев муфты синхронизатора со шлицевым венцом зубчатого колеса.Коробка передач автомобиля имеет два одинаковых по размерам основных элементов сдвоенных синхронизатора: первой и второй передач и третьей и четвертой передач. Устройство синхронизатора третьей и четвертой передач представлено на рис. 2, а.
Рис. 2На ведомом валу на шлицах установлена ступица 3, имеющая также наружные шлицы, между которыми прорезаны три равномерно расположенные по окружности паза. Внутри пазов помещены штампованные сухари 2 с выступами А посередине. На наружных шлицах сидит :муфта 4. Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинными кольцами 5, отогнутые концы которых заведены в паз одного из сухарей. Выступы А (рис. 2, б) сухарей входят в кольцевую проточку Б муфты. С обеих сторон ступицы установлены латунные блокирующие кольца 1. На торцах колец, обращенных к ступице, выполнены три паза, внутрь которых входят концы сухарей.Блокирующие кольца имеют конические отверстия, соответствующие конусам зубчатых колес третьей передачи и ведущего вала. На внутренней конической поверхности колец нарезана резьба, предназначенная для разрыва масляной пленки и увеличения коэффициента трения, возникающего между конусами. На кольце выполнен шлицевой венец тех же размеров, что и наружные шлицы ступицы. Этим обеспечивается возможность свободного прохода через него муфты при ее перемещении для включения передачи.Детали синхронизатора в нейтральном положении, при котором между конусами зубчатых колес и блокирующего кольца нет взаимодействия и положение пазов кольца относительно сухарей произвольное, показаны на рис. 3, а.Рис. 3
При включении четвертой передачи муфта под действием располагающихся в ее кольцевой канавке лапок вилки включения (не показанных на рисунке) перемещается влево (вперед по ходу автомобиля), продвигая вместе с собой и сухари, поджатые к ней пружинами.Сухари своими торцами нажимают на блокирующее кольцо и сажают его на конус ведущего вала, после чего оно силой трения поворачивается вместе с ведущим валом до упора боковых стенок пазов кольца в сухари и устанавливается, как это показано на рис. 3, б, в положение блокировки. При дальнейшем перемещении муфты влево выступы А (см. рис. 2, б) сухарей выйдут из ее канавки и, преодолевая сопротивление пружин, утопятся вглубь пазов, а торцовые скосы шлицев муфты попадут точно на аналогичные скосы шлицев блокирующего кольца, и усилие от муфты будет передаваться непосредственно на кольцо. Углы скосов выбраны таким образом, что до выравнивания угловых скоростей ведущего вала и муфты, связанной с ведомым валом, поворот муфты независимо от приложенной к ней осевой силы относительно блокирующего кольца невозможен.В процессе синхронизации скоростей резьбовая поверхность блокирующего кольца разрывает масляную пленку, увеличивая трение между конусами. Поскольку при этом сцепление выключено и ведущий вал вращается только по инерции, угловая скорость его уменьшается и сравнивается с угловой скоростью ведомого вала, в результате чего становится возможным дальнейшее продвижение муфты. Происходит «разблокировка» синхронизатора: муфта, продолжая нажимать на скосы шлицев кольца, поворачивает кольцо вместе с валом на угол, необходимый для прохода шлицев муфты между шлицами кольца, а при дальнейшем движении входит в зацепление и со шлицевым венцом ведущего вала. Валы оказываются жестко связанными между собой, что соответствует включению четвертой передачи (см. рис. 3, 6). Для включения третьей передачи муфту 3 нужно сместить вправо (назад по ходу движения), синхронизатор при этом работает аналогичным образом; разница заключается только в том, что он выравнивает частоты вращения ведомого вала и зубчатого колеса третьей передачи. При переходе с высших передач на низшие (в данном случае с четвертой на третью) для того, чтобы уравнять угловые скорости включаемого зубчатого колеса ведомого вала, необходимо с помощью синхронизатора увеличить угловую скорость зубчатого колеса третьей передачи. В остальном процесс переключения происходит так же, как описано выше.
Особенности картера двухтактного двигателя
В четырехтактном моторе картер двигателя участвует только в смазке двигателя. В таких модификациях масло не проникает в рабочую камеру ДВС, благодаря чему выхлоп намного чище, чем у двухтактников. Выхлопная система таких силовых агрегатов будет оснащена каталитическим нейтрализатором.
Устройство двухтактных моторов отличается от предыдущей модификации. В них картер играет непосредственную роль в приготовлении и подаче топливно-воздушной смеси. У таких моторов вообще нет отдельного поддона с маслом. В этом случае смазка добавляется непосредственно в бензин. От этого многие элементы двухтактных ДВС чаще выходят из строя. Например, в них чаще нужно менять свечи.
Отличие в двухтактном и четырехтактном двигателях
Чтобы понять, чем отличаются картеры в двухтактном и четырехтактном моторах, необходимо помнить об отличиях самих агрегатов.
В двухтактном ДВС часть корпуса играет роль элемента топливной системы. Внутри его воздух смешивается с топливом и подается в цилиндры. В таком агрегате нет отдельного картера, который имел бы поддон с маслом. Для обеспечения смазки масло для двигателя добавляется в топливо.
В четырехтактном моторе больше деталей, которые нуждаются в смазке. Причем большая часть из них не контактируют с топливом. По этой причине смазка должна подаваться в большем количестве.
3.2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Устройство коробки передач. Коробка передач служит для изменения передаточного отношения трансмиссии с целью изменения тягового усилия на колесе и скорости движения мотоцикла. Причем, чем больше скорость движения, тем меньше тяговое усилие и наоборот.
На мотоциклах «Урал» применяются двухвальные четырехступенчатые коробки передач с шестернями постоянного зацепления (рис. 3.2). Коробка передач мотоциклов «Урал» в отличие от многих современных мотоциклов выполнена отъемной от двигателя, что облегчает ремонт мотоцикла. Картер коробки передач изготовлен из алюминиевого сплава, и на последних моделях мотоциклов этот картер имеет съемную заднюю крышку, за счет чего упрощается разборка и сборка коробки передач. Такие коробки передач могут быть установлены на все предыдущие модели, однако в этом случае необходима установка воздухофильтра новой конструкции.
Первичный вал выполнен за одно целое с зубчатыми колесами передач I, II и III. Шестерня передачи IV напрессовывается на первичный вал и от проворачивания фиксируется шпонкой. На передний конец первичного вала напрессовываются шарикоподшипник № 205 и втулка, по которой работает сальник. Втулку следует напрессовывать большой фаской наружу и между муфтой и подшипником вставлять бумажную прокладку.
На задний конец первичного вала устанавливают роликовый подшипник № 12204. Торец внутренней обоймы подшипника с клеймом завода надо ставить наружу. У правильно собранного первичного вала размер по наружным торцам переднего и заднего подшипников должен быть от 133,4 мм до 134,0 мм.
Зубчатые колеса вторичного вала могут свободно вращаться на валу. Для передачи крутящего момента на вторичный вал зубчатые колеса имеют шлицевые венцы, с которыми поочередно входят в зацепление муфты включения передач, перемещающиеся по наружным шлицам муфт вторичного вала. Управление муфтами включения передач осуществляется вилками механизма переключения. Муфты включения передач взаимозаменяемы, как и муфты вторичного вала, поэтому при сборке коробки передач можно не опасаться их перепутать местами.
На переднем и заднем концах вторичного вала устанавливают маслоотражательные шайбы и шарикоподшипники № 304. Кроме того, задний конец вала имеет шлицы для установки ведущего диска упругой муфты кардана, резьбу для гайки крепления диска и шаровой наконечник, на котором центрируется карданный вал. Ведущий диск упругой муфты кардана имеет винтовую нарезку для вращения зубчатого колеса привода спидометра. У правильно собранного вторичного вала размер по торцам ступиц шестерен должен быть 106,3-106,7 мм.
Запуск двигателей мотоциклов «Урал» осуществляется через коробку передач и механизм сцепления (рис. 3.3), поэтому запустить двигатель при включенной передаче и выключенном сцеплении невозможно.
Устройство механизма переключения передач показано на рис. 3.4. Механизм переключения имеет ручной и ножной приводы. Переключение передач осуществляется шлицевыми муфтами, которые перемещаются вилками переключения передач. Вилки переключения передач I и II и передач III и IV не взаимозаменяемы. Управляются вилки с помощью сектора, который приварен к валику. В секторе имеется два фигурных паза, куда входят соответствующие шипы вилок. При повороте сектора пазы воздействуют на шипы вилок и сообщают им осевое перемещение. Для удержания сектора в определенном положении при включенной передаче на его внешнем радиусе имеется пять канавок, куда входит подпружиненный шарик фиксатора.
Для поворота сектора вручную на правый наружный конец валика сектора устанавливают рычаг и фиксируют его клинком. Рычагом ручного переключения можно установить сектор в любое из пяти положений: передача I, нейтральное положение, передача II, передача III, передача IV. Левый конец валика сектора переключения своим хвостовиком квадратного сечения входит в соответствующее отверстие храповика механизма ножного переключения. Храповик опирается на крышку картера коробки передач. Справа на храповик устанавливают кривошип собачки и во избежание осевого перемещения фиксируют стопорным кольцом. На кривошипе имеется палец, который входит в паз рычага, установленного на шлицах валика педали переключения передач.
Особенности коробки передач КрАЗ
КПП на КрАЗ — внешний вид
Встречающаяся на КрАЗе механическая коробка передач дополнена неподвижными осями валов. Она обеспечивает бесшумное переключение скоростных режимов. Эффективностью работы отличаются шестерни постоянного зацепления.
Схема КПП КрАЗ отображает наличие следующих отдельных элементов:
- картер;
- крышка коробки;
- механизм переключения;
- шестерня отбора мощности;
- шлицевая втулка синхронизатора;
- масляный насос;
- валы и т.д.
КПП на КрАЗ — схема
Присутствующий картер КПП КрАЗ изготовлен из серого чугуна. Данный материал широко применяется в области машиностроения, эффективно поглощает вибрационные колебания. Картер имеет специальное отверстие, посредством которого представляется возможным контролировать уровень трансмиссионной жидкости. Привод управления коробкой – дистанционный. При его поломке хуже станут включаться передачи. Необходимо осуществление его регулировки.
Коробка передач на КрАЗе включает синхронизаторы, которые облегчают активизацию скоростных режимов. Гидропневматический привод включения сцепления отличается быстротой срабатывания.
КПП ЯМЗ-238А — схема
На КрАЗе может присутствовать коробка передач ЯМЗ-238Б (4 ст.), которая дополнена демультипликатором (8 передач вперед и 2 назад). Данный тип трансмиссии облегчает управление машиной. Коробка передач ЯМЗ-238Б имеет сухое двухдисковое сцепление. Благодаря делителю обеспечивается щадящий режим работы автомобильной системы. Также, он снижает необходимость частого переключения водителем передач.
Двигатель мотоцикла ИЖ-56
Мотоцикл ИЖ-56 двигатель двухтактный одноцилиндровый с двухканальной возвратной продувкой и воздушным охлаждением. В одном блоке с двигателем смонтированы сцепление, коробка передач и генератор.
Цилиндр двигателя имеет алюминиевую рубашку с запрессованной внутрь гильзой, изготовленной из специального чугуна. В рубашке сделаны впускные, продувочные и выхлопы. Наружная поверхность рубашки цилиндра имеет ребра, увеличивающие поверхность охлаждения, и два патрубка для крепления выхлопных труб глушителей. Нижняя часть цилиндра заканчивается фланцем, имеющим четыре отверстия для крепления к картеру. Верхняя часть цилиндра имеет шесть шпилек для крепления головки.
Головка цилиндра отливается из алюминиевого сплава и снаружи имеет ребра охлаждения. В головке цилиндра имеются два резьбовых отверстия для ввертывания свечи и декомпрессора. Головка крепится к цилиндру шпильками.
Поршень мотоцикла ИЖ-56 двигателя, имеет выпускную сферическую головку и косой разрез, придающий юбке пружинящие свойства и обеспечивающий возможность уменьшения зазора между цилиндром и поршнем.
Поршневые кольца изготавливаются из специального серого чугуна, имеющего мелкозернистую структуру и обладающего большой прочностью и хорошими пружинящими свойствами.
Шатун стальной, штампованный, двутаврового сечения в средней части, с двумя головками. В верхнюю головку запрессована бронзовая тонкостенная втулка.
Коленчатый вал представляет собой сборку маховиков с шатуном и шатунным подшипником. Оба маховика соединены между собой запрессованным пальцем нижней головки шатуна.
Картер двигателя ИЖ-56 изготавливается из алюминиевого сплава и состоит из двух половин с разъемом по продольной оси. Кроме основных двух половин картер имеет отъемные крышки механизма сцепления (левая) и генератора (правая) и, кроме того, крышку коробки передач. Половинки картера фиксируются между собой контрольными втулками, а крышки – втулками и шпонками, что необходимо для того, чтобы во время разборки и сборки обеспечить возможность точной установки их по отношению друг к другу и совместить отверстия для осей кривошипа и валов коробки передач.
1 – свеча; 2 – головка; 3 – цилиндр; 4 – поршень; 5 – поршневое кольцо; 6 – поршневой палец; 7 – шатун; 8 – картер; 9 – канал для смазки коренного подшипника; 10 – коренной подшипник; 11 – левый сальник; 12 – левая крышка сальника; 13 – малая цепь; 14 – шарикоподшипник; 15 – звездочка коленчатого вала; 16 – левая полуось коленчатого вала; 17 – большой барабан сцепления; 18 – диски сцепления; 19 – малый барабан сцепления; 20 – нажимной диск сцепления; 21 – пружина сцепления; 22 – толкатель выключения сцепления; 23 – пружина сцепления; 24 – храповая шестерня; 25 — педаль ножного переключения передач; 26 – педаль кик-стартера; 27 – пружина кик- стартера; 28 – сектор кик-стартера; 29 – валик кик-стартера; 30 – шарикоподшипник; 31 – упор ножного переключения; 32 – валик педали ножного переключения; 33 – сектор переключения; 34 – крышка коробки передач; 35 – правая крышка картера; 36 – декомпрессор; 37 – выхлопное окно; 38 – перепускной канал; 39 – маховик; 40 – прокладка цилиндра; 41 – роликоподшипник; 42 – шатунный роликоподшипник; 43 – правый сальник; 44 – правая полуось коленчатого вала; 45 – крышка полости генератора; 46 – генератор; 47 – палец кривошипа; 48 – поводок червяка; 49 – резиновый колпачок; 50 – шарик червяка; 51 – червяк выключения сцепления; 52 – регулировочный винт выключения сцепления; 53 – первичный вал; 54 – вторичный вал; 55 – сальник вторичного вала; 56 – роликоподшипник; 57 – ведущая звездочка большой цепи; 58 – вилка переключения передач; 59 – валик переключения.