Главная передача автомобиля газель

Корректировка подшипников дифференциала ВАЗ

Дифференциал – агрегат, который позволяет разбить крутящий момент, когда каждая из полуосей обретает свои ньютонометры. Также он корректирует скорость кручения колес. При развороте наружное колесо проходит по огромной дуге и начинает буксовать. Чтобы не допустить этого, применяется дифференциал.

Из-за него колеса имеют разный угол кручения на скорости. Чтобы откорректировать этот элемент под состояние трассы, необходимо провести настройку дифференциала.

Элементы состоят из двух частей: внешних колец, которые зажимаются в чулки моста; и внутренних, утрамбовка которых идёт на дифференциал. Замену, а также корректировку этих узлов можно делать своими руками.

Чтобы скорректировать подшипники дифференциала, нужно:

Ослабить прикрепление колпаков подшипников так, чтобы гайки для регулировки могли крутиться.
Этими гайками необходимо поджать подшипник с небольшим усилием.
Подтянуть подшипники гайками, провернуть шестерёнку сначала в одну, затем в обратную сторону. При выполнении этого ролики, которые находятся в подшипниках, занимают нужное положение.
Чтобы измерить боковой промежуток в сцеплении шестерёнок главной передачи на картере заднего моста, нужно укрепить указатель, подвести его щуп к верху зуба по внешней грани шестерёнки. Промежуток должен быть 0,15-0,2 мм. Замеры необходимо провести не менее чем на шести зубьях в обратных зонах венца.
Для того чтобы снизить расстояние, при помощи отвёртки или тонкого металлического стержня гайка для регулировки по грани обратной шестерёнки откручивается, а другая закручивается.

Отворот и заворот гаек нужно проводить на одну и ту же величину, ориентируя их по пазам. Каждое раскручивание нужно заканчивать затяжкой. Данное действие обеспечивает стабильный контакт внешнего колечка подшипника с гайкой, что, в свою очередь, служит гарантом фиксации во время работы. Чтобы увеличить расстояние, нужно выполнить те же действия, но в противоположной последовательности.

Процесс замены

На следующем этапе нужно внимательно посмотреть на месторасположение подшипников. При существовании выработки на этих местах следует сменить корпус, если обнаружены раковины на дорожках и телах качения, отпечаток вдавливания или дефект сепараторов, то меняются подшипники. Затем при помощи инструмента уплотняются подшипники дифференциала. Обжимаются наружные кольца из картера КПП. Делают это при помощи особого приспособления. Если съёмника нет, то сначала обжимаются отвороты полуосей, затем меняются на свежие.

Извлекаются внешние кольца при помощи бородка. Под ними есть регулировочное кольцо. Перед тем как провести их сжимание, необходимо подготовить новые экземпляры деталей. Если требуется, меняется шестерёнка, отвечающая за спидометр. Дифференциал после смены подшипника вновь собирается.

Корректировка подшипников дифференциала УАЗ

Это процедуру нужно выполнять подгонкой толщины набора подкладок для корректировки, которые ставятся между сторонами закрытых колец обоих подшипников и коробки шестерёнок. При смене деталей главной передачи и подшипников дифференциала корректировку делать в таком порядке:

Утрамбовать закрытые кольца подшипников на гайке так, чтобы между сторонами коробки шестерёнок и сторонами закрытых колечек подшипников было расстояние на рубеже 3-3,5 мм.
Демонтировать полуоси и поставить собранный с ведомой шестерёнкой дифференциал в картер, установить подкладки и колпак, не до конца закрутить болты, которые держат крышки, и, поворачивая ведомую шестерёнку сборочной лопаткой через горло картера, обкатать подшипники для того, чтобы ролики встали в нужное место. Затем болтами одинаково и до конца совместить колпак с картером.
Открутить болты. Очень аккуратно удалить колпак, достать из картера моста дифференциал и щупом провести измерение расстояний А и А1 между сторонами коробки шестерёнок и закрытых колец подшипников.
Выбрать набор подкладок толщиной, которая равна сумме А+А1. Для защиты преднатяга в подшипниках дифференциала АКПП к данному набору приплюсовать прокладку толщиной 0,1 мм. В итоге общая толщина должна быть А+А1+0,1 мм.
Удалить закрытые колечки подшипников дифференциала. Разбить собранный набор подкладок на две части. Поставить их на шейки коробки шестерёнок и утрамбовать закрытые колечки подшипников до предела. Затем откорректировать расстояние по сторонам путем передвижения ведомой шестерёнки.

СБОРКА ЗАДНЕГО МОСТА

qУстановить прокладку
крышки, смазав предварительно плоскость картера заднего моста уплотнительной пастой
УН-25, смазать прокладку снаружи и установить крышку, завинчивая болты моментом
6,8-7,8 Н м (0,7-0,8 кгс м).

qУстановить сапун,
сливную и наливную пробки.

qЗаполнить полость во
фланце полуосей за манжетой на 2/3 объема смазкой Литол-24.

qСмазать посадочное
место манжеты и рабочую кромку трансмиссионным маслом.

qЗапрессовать манжету в
кожух полуоси.

qВвернуть колпачковые масленки, заполнив их смазкой Литол-24.

qНадеть на бурт кожуха
полуоси прокладку и тормозной механизм.

qПропустить болты
крепления через отверстия во фланце кожуха полуоси и щита тормозного механизма.

qУстановить пружинную
прокладку в отверстие под подшипник полуоси.

qВставить полуось в
сборе в кожух полуоси таким образом, чтобы ее шлицованный
конец вошел в шлицы полуосевой шестерни дифференциала, а подшипник полуоси — в
гнездо во фланце кожуха.

qУстановить на болты
крепления тормозного механизма уплотнительную прокладку и пластину крепления
подшипника.

qЗавернуть моментом
65-80 Н м (5,5-8,0 кгс м) болты крепления тормозного механизма в гайки маслоотражателя
с войлочным сальником.

qУстановить на задний
мост тормозные барабаны, трубопровод в порядке, обратном снятию.

Ведущий мост

Основными неисправностями ведущего моста являются: увеличенный люфт вала ведущей шестерни главной передачи, часто сопровождающийся стуком или повышенным шумом во время движения; подтекание масла через сальники или в разъеме кожухов полуосей ведущего моста.

Устранение основных неисправностей ведущего моста требует выполнения сложных регулировочных или ремонтных работ (регулирование взаимного расположения шестерен главной передачи, регулирование предварительного натяга подшипников, замена подшипников и др.). При этом часто возникает необходимость демонтировать полуоси, снимать картер редуктора в сборе главной передачей и т. п. В связи с этим рекомендуется для устранения неисправностей ведущего моста прибегать к услугам станций технического обслуживания или ремонтных мастерских.

С появлением повышенного шума надо остановить автомобиль и проверить на ощупь температуру картера моста. Обычно она не должна превышать 50 — 60°С

Если температура выше, необходимо убедиться в наличии в картере ведущего моста масла, обратив внимание на его качество. Если масла недостаточно, его следует долить. Затем следует проверить герметичность и состояние картера

При обнаружении подтекания масла через сальники и прокладки, что свидетельствует об их износе, неисправные сальники и прокладки заменить, подтянуть крепления, очистить и продуть сапун картера, чтобы обеспечить сообщение внутренней полости моста с атмосферой. При необходимости подтянуть крепления крышек и картер редуктора

Затем следует проверить герметичность и состояние картера. При обнаружении подтекания масла через сальники и прокладки, что свидетельствует об их износе, неисправные сальники и прокладки заменить, подтянуть крепления, очистить и продуть сапун картера, чтобы обеспечить сообщение внутренней полости моста с атмосферой. При необходимости подтянуть крепления крышек и картер редуктора.

Если повышенный шум не исчез, следует искать другие причины. При этом следует хорошо знать характерные признаки, сопровождающие те или иные повреждения. Так, пульсирующий шум моста свидетельствует об ослаблении крепления ведомой шестерни и ее биении. Эту неисправность необходимо устранять на СТО.

Если в ведущем мосту появился шум высокого тона или «вой», то может быть неправильно отрегулирован контакт между зубьями новых шестерен. В этом случае следует отрегулировать пятно контакта. Для выполнения регулировки по пятну контакта требуются высокая квалификация специалистов, специальные приспособления и инструмент, поэтому данную работу рекомендуется выполнять только на СТО.

Сильный шум, возникающий со стороны колес, является характерным признаком чрезмерного износа подшипника полуоси, который требует замены. Устранение этой неисправности советуем также провести на СТО.

Повышенный скрежещущий шум со стуком в мосту, появляющийся при торможении автомобиля двигателем, свидетельствует о разрушении или износе подшипников ведущей шестерни. Проверку и замену поврежденных подшипников необходимо выполнять на СТО.

Возникновение сильного металлического стука в картере моста при резком нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой после движения по инерции, на поворотах или на неровностях дороги происходит из-за неисправного дифференциала.

Дифференциал можно проверить следующим образом. Поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение, поддомкратить ведущий мост, используя домкрат и подставку, и вращать одно колесо рукой вперед или назад. Если противоположное колесо вращается без шума и стука в обратную сторону, то дифференциал исправен. Вращение обоих колес в одну сторону свидетельствует о неисправности дифференциала. Возможно в нем возникло заедание из-за поломки шестерен сателлитов и полуосевых шестерен или из-за их повышенного износа. Устраняют эти неисправности заменой поврежденных и изношенных деталей на СТО.

Появление сильных ударов и стуков в мосту нередко происходит из-за поломки зубьев ведущей шестерни или увеличенного износа подшипников. Устранить эти неисправности можно только заменой неисправных деталей на СТО.

Иногда новый задний мост работает бесшумно, но после пробега автомобиля 3 — 5 тыс. км появляется шум. Чаще всего это происходит из-за нарушения регулировки или преждевременного износа конических роликовых подшипников в результате попадания мелких частиц металла и грязи, либо тугой их затяжки и применения недоброкачественной смазки. В этом случае картер моста надо промыть керосином. Если шум не исчез, то необходимо обратиться на СТО для проверки состояния подшипников и при необходимости их регулировки или замены.

Источник

ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ ЗАДНЕГО МОСТА

После разборки детали
заднего моста необходимо тщательно промыть, просушить и после этого подвергнуть
внимательному осмотру на предмет
отсутствия:

qразрывов прокладок;

qзабоин и рисок на привалочных поверхностях и обработанных поверхностях;

qповреждений,
растрескивания и затвердевания рабочих кромок манжет;

qзадиров, сколов и выкрашиваний на поверхностях зубьев шестерен;

qпиттинга, износа беговых поверхностей роликов и колец подшипников,

qступенчатого износа
торцов роликов, следов прижогов;

qизносов и надиров на
упорных шайбах, сопряженных поверхностях полуосевых
шестерен в сателлитов, запорной втулки подшипника и фланца ведущей шестерни в
зоне работы кромки манжеты, обмятия отверстий под ось
дифференциала в корпусе и т. п.;

qследов проворота колец подшипников на валах;

qповреждения резьбы
регулировочных гаек подшипников дифференциала и в картере заднего моста;

qповреждения резьбовых
отверстий;

qповреждений на торце
фланца ведущей шестерни и посадочного пояска;

qпогнутости полуоси
(при проверке в центрах iбиение шеек, наружного диаметра шлиц, посадочного пояска
под тормозной барабан должно быть не более 0,07 мм, биение торца фланца — не
более 0,12 мм);

qповышенного износа
подшипника полуоси (при вращении от руки не должно быть заедания, перекатов,
шума, осевой люфт должен быть не более 0,2 мм).

Преимущества и недостатки

Каждый из типов зубчатых соединений имеет свои плюсы и минусы. Рассмотрим их:

Цилиндрическая главная передача. Максимальное передаточное число ограничено значением 4,2. Дальнейшее увеличение отношения числа зубьев ведет к существенному увеличению размера механизма, а также повышению уровня шума.
Гипоидная главная передача. Этот тип отличается низкой нагрузкой на зубья и пониженным уровнем шума. При этом из-за смещения в зацеплении шестерен повышается трение скольжения и понижается КПД, но в то же время появляется возможность опустить карданный вал максимально низко. Передаточное число для легковых автомашин – 3,5-4,5; для грузовых – 5-7;.
Коническая главная передача. Используется редко из-за большого размера и шумности.
Червячная главная передача. Данная разновидность зубчатого соединения из-за трудоемкости изготовления и высокой стоимости производства практически не используется.

Главная передача – это неотъемлемая часть трансмиссии, от которой зависит расход топлива, максимальная скорость и время разгона машины. Именно поэтому при тюнинге трансмиссии пару зубчатых колес часто меняют на улучшенный вариант. Это помогает снизить нагрузку на КПП и сцепление, а также улучшить разгонную динамику.

Источник статьи: http://techautoport.ru/transmissiya/differentsial-i-glavnaya-peredacha/glavnaya-peredacha.html

Как происходят ремонтные работы?

Для выполнения восстановительных мероприятий потребуются:

Шарикоподшипники в количестве 2 шт.
Прокладки (сальники) приводов в количестве 2 шт.
Кольца для уплотнения. Должны быть разные: правое и левое.
Подкладка поддона коробки передач.
Закрепитель резьбы.
Новое масло коробки передач.

Для регулировки подшипника дифференциала требуется снять коробку передач. Их корректируют на демонтированном агрегате при освобождённой шестерёнке вторичного вала (ключевой пары). После того как коробку сняли, из неё извлекается дифференциал.

Далее выполняется следующее:

Высвобождаются из дифференциала полуосевые шестерёнки, поворачиваются на 90 0 .
С помощью необходимого инструмента извлекается стопорное кольцо, которое находится в оси шестерёнок.
После съёма стопора легко достаётся ось и совместно с ней сами шестерёнки.
Берётся головка необходимой величины, удлинитель, затем раскручиваются болты, которые крепят ведомую шестерёнку к остову дифференциала.
Потом высвобождается с корпуса ведомая шестерёнка (можно при помощи молотка).

Теперь необходимо посмотреть на рабочие поверхности деталей, которые сняли, на предмет каких-либо дефектов. При выявлении небольших неровностей следует устранить их при помощи наждачной бумаги. При наличии более серьёзных повреждений на деталях, необходимо произвести замену. Также если при осмотре на ведомой шестерёнке выявлены сколы, раковины или другие дефекты, то нужно обязательно сменить её.

Устройство подшипника дифференциала

Конический подшипник относится к виду подшипников качения и представляет собой конструкцию, состоящую из двух колец в форме усечённого конуса с беговыми канавками. Между ними располагается сепаратор с роликами. По форме они бывают цилиндрическими, коническими, бочкообразными, игольчатыми и витыми. Конические по своей конструкции делятся на однорядные и двухрядные.

Как элемент механизма подшипник дифференциала способен работать в условиях больших нагрузок и скоростей вращения. Поэтому конические подшипники входят в состав как узлов букс для железнодорожного транспорта, так и ступичных элементов автомобиля.

СБОРКА ПОЛУОСИ

Нельзя при сборке
использовать снятую с полуосизапорную
втулку. Необходимо изготовить илиподобрать
новую, чтобы ее внутренний диаметр был на 0,03-0,06 мм меньше диаметра шейки,
которую она должна напрессовываться (рис. 7).

Рис. 7. Запорная втулка

qУстановить войлочный уплотнитель
в корпус маслоотражателя.

qНапрессовать втулку войлочного уплотнит на полуось.

qНадеть
маслоотражатель.

qНадеть пластину
крепления подшипника полуоси с прокладками.

qОбильно смазать
шариковый подшипник полуоси и напрессовать на шейку полуоси.

qНагреть запорную
втулку до температуры 300°С в масле.

qНапрессовать запорную
втулку на полуось.

Как по закону?

Первично, решение о том, менять или ремонтировать поврежденный элемент, принимает эксперт или оценщик страховой компании при осмотре вашего авто. Эти данные он обязан отразить в акте осмотра, который вы в дальнейшем будете подписывать. В связи с этим внимательно изучайте акт перед подписанием и в случае несогласия с ним вносите свои замечания.

В акте осмотра должны быть указаны следующие характеристики:

вид повреждения детали,
характер повреждения,
его объем,
место расположения.

Именно по этим характеристикам и будет приниматься решение о замене или ремонте конкретной детали, запчасти или узла.

При этом, главными документами при оценке повреждений и выбора способа их устранения будет техническая документация изготовителя транспортного средства. Ведь по ОСАГО восстановительный ремонт должен соответствовать технологии предприятия-изготовителя.

Устройство и основные требования к главной передаче

Устройство рассматриваемого механизма простое: главная передача состоит из двух шестерен (зубчатый редуктор). Ведущая шестерня имеет меньший размер, при этом она имеет связь с вторичным валом коробки передач. Ведомая шестерня больше ведущей, а связана она с дифференциалом и, соответственно, с колесами машины.

Схема главной передачи ведущего моста автомобиля: 1 – ведущие колеса; 2 – полуось; 3 – ведомая шестерня; 4 -ведущий вал; 5 -ведущая шестерня

Рассмотрим основные требования, предъявляемые к главной передаче:

минимальный уровень шума и вибраций при работе;
минимальный расход топлива;
высокий КПД;
обеспечение высоких тягово-динамических характеристик;
технологичность;
минимальные габаритные размеры (чтобы увеличить клиренс и не повышать уровень пола в автомобиле);
минимальная масса;
высокая надежность;
минимальная необходимость в обслуживании.

Увеличить КПД главной передачи можно повысив качество изготовления зубьев обоих шестерен, а также увеличив жесткость деталей и применив в конструкции подшипники качения. Отметим, что максимально сокращать вибрации и шум при работе чаще всего требуется для зубчатых редукторов легковых автомобилей. Вибрации и шум можно минимизировать, обеспечив надежное смазывание зубьев, повысив точность зацепления зубчатых колес, увеличив диаметр валов, а также прочими мерами, которые повышают жесткость элементов механизма.

Принцип работы

Принцип действия главной передачи достаточно прост: во время движения автомобиля крутящий момент от двигателя передается коробке переменных передач (КПП), а затем, посредством главной передачи и дифференциала, приводным валам автомобиля. Таким образом, главная передача непосредственным образом изменяет крутящий момент, который передается колесам машины. Соответственно, посредством нее изменяется и скорость вращения колес.

Основная характеристика этого редуктора – передаточное число. Данный параметр отражает отношение количества зубьев ведомой шестерни (связана с колесами) к ведущей (связана с вторичным валом коробки передач). Чем больше передаточное число, тем быстрее автомобиль разгоняется (крутящий момент увеличивается), но при этом уменьшается значение максимальной скорости. Уменьшение передаточного числа увеличивает максимальную скорость, при этом машина начинает ускоряться медленнее. Для каждой модели автомобиля передаточное число подбирается с учетом характеристик двигателя, КПП, размера колес, тормозной системы и т.д.

«Тихо, идёт операция!» или Замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107

Последовательность работ при замене сальника редуктора следующая:

Измеряем и записываем момент сопротивления вращению фланца (полуоси должны быть сняты!).
Отворачиваем гайку фланца.
Снимаем фланец с шлицев вала.
Разжимными пассатижами вынимаем сальник. При отсутствии пассатижей можно поддеть его отвёрткой. Старайтесь не повредить поверхность гнезда.
Осматриваем фланец. Если его поверхность имеет выраженную канавку в том месте, где терлась рабочая кромка сальника, то перед установкой нового сальника в гнездо вкладываем шайбу толщиной 1 мм. Если фланец имеет повреждения на рабочей поверхности, заменяем его на новый.
Смазываем литолом наружную поверхность сальника и через оправку подходящего диаметра аккуратно забиваем его в гнездо картера. При отсутствии оправки запрессовываем сальник, равномерно постукивая по торцу вдоль окружности наружного диаметра. Следите за тем, чтобы не было перекосов — рабочая кромка должна стоять строго перпендикулярно оси вала.
Осматриваем заходную фаску на фланце. Она не должна иметь дефектов, которые способны повредить рабочую кромку. Устанавливаем фланец, избегая резких движений и ударов, чтобы не сбить пружину с сальника. Перед установкой можно смазать фаску фланца трансмиссионным маслом, чтобы облегчить процесс.
Заворачиваем гайку, периодически проверяя момент сопротивления вращению фланца. Помните, что в конце затяжки сопротивление в подшипниках возрастает гораздо интенсивнее, чем в начале. Момент сопротивления вращению должен быть на 1–2 кгс.см больше того, который мы записали перед отворачиванием гайки. В любом случае, если момент превысил 9 кгс.см, а подшипники в мосту оставались старые, снова снимаем фланец, вынимаем внутреннее кольцо подшипника и меняем распорную втулку. Если подшипники новые (новые — значит, не проехали ни одного километра, потому что уже через сто километров пробега их можно считать старыми, для целей регулировки), то нормальный момент сопротивления вращению после затяжки гайки для них должен находиться в пределах 16–20 кгс.см. Замена заднего подшипника влияет на регулировку шестерён, поэтому для выполнения этой процедуры ознакомьтесь с соответствующей инструкцией.

Устанавливаем обратно полуоси, тормозные барабаны, прикручиваем карданный вал, заливаем масло. Совершаем пробную поездку и если все в порядке, радуемся жизни, до тех пор, пока под мостом вдруг снова не обнаружим предательское пятно…

Классификация главных передач

По числу пар зацеплений

Одинарная – имеет в составе только одну пару шестерен: ведомую и ведущую.
Двойная – имеет в составе две пары зубчатых колес. Делится на двойную центральную или двойную разнесенную. Двойная центральная располагается только в ведущем мосту, а двойная разнесенная еще и в ступице ведущих колес. Применяется на грузовом транспорте, так как на нем требуется повышенное передаточное число.

По виду зубчатого соединения

Цилиндрическая. Применяется на машинах с передним приводом, в которых двигатель и коробка переключения передач имеют поперечное расположение. В этом типе соединения применяются шестерни с шевронными и косыми зубьями.
Коническая. Используется на тех заднеприводных машинах, в которых не важны размеры механизмов и нет ограничений на уровень шума.
Гипоидная – самый популярный вид зубчатого соединения для автомобилей с задним приводом.
Червячная -в конструкции трансмиссии автомобилей практически не применяется.

По компоновке

Размещенные в коробке передач либо в силовом агрегате. На переднеприводных автомобилях главная передача расположена непосредственно в корпусе КПП.
Размещенные отдельно от КПП. В машинах с задним приводом главная пара шестерен располагается в картере ведущего моста вместе с дифференциалом.

Отметим, что в полноприводных автомобилях расположение главной пары зубчатых колес зависит от разновидности привода.

Основные причины выхода из строя

Редуктор заднего моста состоит из большого числа запчастей, неисправность любой из которых может привести к выходу его из строя:

Одной из самых распространенных причин подобного является постоянные повышенные нагрузки, например, буксировка прицепов и других тяжелых автомобилей. При этом постоянно создается большая нагрузка на все элементы.
Одной из не менее распространенных проблем, которая проявляются спустя 5 – 6 лет эксплуатации автомобиля является появление люфта в крестовинах. Это происходит из-за постоянных ударов и толчков, возникающих из-за не отрегулированного зажигания и повышенно детонации двигателя

Поэтому при ремонте уделяют внимание всем элементам ходовой части. И заменой передаточного механизма он не заканчивается.
И следует помнить о том, что если редуктор заднего моста пуст и в нем нет масла, то это может привести к его заклиниванию, могут сломаться зубья на шестернях или лопнуть из-за перегрева стальные части. Поэтому во избежание подобных неприятностей всегда контролируйте наличие смазки.
Существует и еще один тип неисправности, которая может проявиться только после долгих лет эксплуатации

При этом все дело в выработке подшипников, находящихся в так называемых чулках, части корпуса моста, в котором вращаются валы. Что в результате может привести к искривлению валов, затем разрушению зубчатых передач. А это тем самым приведет к тому, что редуктор заднего моста станет непригоден к ремонту.

Поэтому во избежание подобных неприятностей всегда контролируйте наличие смазки.
Существует и еще один тип неисправности, которая может проявиться только после долгих лет эксплуатации. При этом все дело в выработке подшипников, находящихся в так называемых чулках, части корпуса моста, в котором вращаются валы. Что в результате может привести к искривлению валов, затем разрушению зубчатых передач. А это тем самым приведет к тому, что редуктор заднего моста станет непригоден к ремонту.

Детали редуктора заднего моста

Редуктор заднего моста, устанавливаемый на автомобилях ВАЗ, имеет два основных элемента:

Главная передача при этом может быть двух разновидностей:

В свою очередь, двойная передача может быть двух разновидностей:

Центральная представляет собой довольно несложную конструкцию с большим передаточным числом, но при этом на все элементы передачи создаются высокие нагрузки. Разнесенная является более сложным агрегатом, но зато нагрузка на все компоненты устройства равномерно распределена, она более компактна и дорожный просвет автомобиля можно сделать больше. Благодаря этим достоинствам их срок службы увеличивается в несколько раз. Но из-за пониженного передаточного числа их предпочитают не все автолюбители, поэтому приходится выбирать по приоритетам. Если машина обустраивается для быстрой езды, то лучше использовать задний редуктор с первый вариантом передачи. Если автомобиль будет работать в качестве тягача, то подойдет лучше второй вариант. В свою очередь, одинарная передача подразделяется на следующие типы:

Цилиндрическая, шестерни располагаются в одной плоскости, за счет чего обеспечивается максимальный коэффициент передачи, который составляет от 3,5 до 4,2.
Коническая, перпендикулярное расположение шестерней относительно друг друга из-за чего увеличенный корпус, но при этом достигается очень высокий КПД.
Гипоидная, представляют собой облегченный вариант с удобным расположением компонентов, имеет меньший из всех вышеупомянутых КПД.
Червячная, являются наиболее сложным механическими агрегатами, которые трудны в изготовлении и ренте и при этом самый низкий КПД.

Итак, разобравшись с главной передачей, перейдем ко второй части, из которой состоит задний редуктор – дифференциалу. Он представляет собой более сложный механизм, который передает и распределяет крутящий момент между ведущими колесами и приводит в движение второй мост посредством кардана.

Ремонт дифференциала 2110

Дифференциал. Что он из себя представляет, его ремонт

Дифференциалом называют механическое устройство, передающее вращение от одного источника на два других таким способом, чтобы угловые скорости вращения источника и потребителей могли быть независимыми. Для того чтобы понять как работает дифференциал и какова его роль в автомобиле рассмотрим пример. Автомобиль движется по прямой, оба колеса – и левое, и правое – вращаются с одинаковыми скоростями. Но когда мы начинаем поворот, внутреннее колесо проходит меньшее расстояние, чем внешнее, и потому, если бы не было дифференциала, внутреннее колесо пробуксовывало. Это все привело бы к повышенному износу шин ведущих колес, а также привело бы к плохой управляемости автомобиля в поворотах, и чем больше скорость, тем сильнее сказывается данный фактор. На помощь приходит только дифференциал, который и обеспечивает ведущие колёса разными скоростями вращения. Он также, как и главная передача, понижает обороты, которые подаются от КПП на ведущие колеса.Дифференциал располагается на ведущей оси автомобиля ваз 2110.

Функции и принцип действия

Редуктор заднего моста (РЗМ) является частью трансмиссии автомобиля. Этот агрегат изменяет направление и увеличивает значение крутящего момента, который передаётся от карданного вала полуосям ведущих колёс. Двигатель вращается с большой скоростью (от 500 до 5 тыс. оборотов в минуту), и задача всех элементов трансмиссии — преобразовать направление и угловую скорость вращательного движения мотора и обеспечить эффективную работу ведущих колёс.

Технические характеристики редуктора

Редуктор ВАЗ 2103 подойдёт для любой «классической» модели ВАЗ, но работа двигателя после установки «неродного» редуктора может измениться. Это связано с особенностями конструкции такого редуктора.

Передаточное число

Для каждого из типов РЗМ, устанавливаемых на ВАЗ 2101–2107, характерно своё передаточное число. Чем меньше значение этого показателя, тем более «скоростным» является редуктор. Например, передаточное число «копеечного» РЗМ равно 4,3, на «двойку» устанавливают редуктор с передаточным числом 4,44, т. е. ВАЗ 2102 является более тихоходным автомобилем по сравнению с ВАЗ 2101. Редуктор ВАЗ 2103 имеет передаточное число 4,1, т. е. скоростные показатели этой модели выше, чем у «копейки» и «двойки». Самым быстрым из РЗМ «классики» является агрегат для ВАЗ 2106: его передаточное число равно 3,9.

Количество зубьев

Передаточное число РЗМ связано с количеством зубьев на шестернях главной пары. На «троечном» РЗМ ведущий вал имеет 10 зубьев, ведомый — 41. Передаточное число рассчитывается делением второго показателя на первый, т. е. 41/10=4,1.

Количество зубьев можно определить по маркировке редуктора. Например, в надписи «ВАЗ 2103 1041 4537»:

ВАЗ 2103 — тип редуктора;
10 и 41 — число зубьев ведущего и ведомого валов соответственно;
4537 — номер комплекта шестерён главной передачи.

Последствия установки нештатного редуктора

Следует знать, что установка более «быстрого» РЗМ не означает, автоматического увеличения скорости автомобиля. Например, если на ВАЗ 2103 вместо «родного» редуктора с передаточным числом 4,1 использовать агрегат ВАЗ 2106 с передаточным числом 3,9, то автомобиль станет на 5% «скоростнее» и на те же 5% «слабее». Это означает что:

эффективный крутящий момент уменьшится на 5%;
для разгона до определённой скорости потребуется меньшее количество оборотов двигателя, т. е., чтобы разогнаться, например, до 120 км/ч, будет достаточно 3900 оборотов в минуту, вместо 4400. Проблема в том, что теперь двигателю может не хватить мощности, чтобы раскрутиться до 3900 об./мин.

Таким образом, если вы установили на ВАЗ 2103 нештатный РЗМ с другим передаточным числом, то для сохранения динамических показателей автомобиля потребуется пропорциональное изменение мощности двигателя.

генчик64

http://vaz-2106.ru/forum/lofiversion/index.php/t5261–600.html

Этапы корректировки

После того как расстояние скорректировано, необходимо проверить люфт на оси. Для этого крепится указатель на штатив, упирается щуп в торец ведомой шестерёнки. Производится замер люфта, а деталь покачивается по направлению оси.
Гайкой для регулировки, которая находится на противоположной грани от ведомой шестерёнки, выставляется люфт на оси от 0,055 до 0,035 мм.
Затем поджимается гайка и выставляется предварительный натяг: 0,1 мм, если пробег подшипников не более 10 тыс. км; 0,05 мм – если больше 10 тыс. км. Поворот гайки на один паз равен “сжатию” подшипника на 0,03 мм.
После проведения корректировки нужно затянуть болты на колпаке подшипников и установить стопорные пластины. Ещё раз проверяется боковое расстояние.